發動機再制造當循序漸進
3月21日，我國汽車零部件再制造試點工作正式啟動。國家發展改革委確定了14家企業開展汽車零部件再制造的試點工作。其中有中國一汽、安徽江淮、奇瑞3家整車生產企業以及濟南復強、濰柴、玉柴等11家零部件再制造試點企業。
“東風”終于來了
在歐美發達國家，發動機再制造早已不是什么新鮮的詞匯，廢舊機電產品再制造已有幾十年的發展歷史，如福特、通用、大眾等世界著名的汽車制造廠都有自己的發動機再制造廠，再制造發動機占其維修配件市場的85%以上，已經成為一個重要的產業。而在我國，對于再制造的認識有著許多的誤區，同時，由于汽車產業整體起步較晚，缺乏報廢零部件回收體系以及相關方面的法律法規的控制等原因使得汽車循環產業鏈脫節。
隨著國家建設資源節約型社會、發展循環經濟等方針政策的不斷深入實施，越來越多的企業開始意識到再制造這個綠色產業未來的發展前景和巨大綠色財富潛力，開始試水“再制造”。然而，由于《報廢汽車回收管理辦法》限制和目前汽車再制造產品的回收、市場準入和監管辦法方面的法規政策缺失，使得再制造企業面臨著“無米之炊”的尷尬。
記者在去年年底走訪廣西玉柴時看到，在三發廠的車間里整齊地碼放著舊的發動機，一些工人正認真地清洗著這些舊發動機上拆卸下的零部件。玉柴三發廠廠長告訴記者，從2004年起玉柴就開始對零部件再制造領域進行調研，投入大量的人力、物力和財力開展了發動機再制造的各項準備工作，并于2006年初啟動了發動機再制造項目，然而由于政策不明朗，目前只能進行小批量的研發實驗。他說，前不久，玉柴已經申報了汽車零部件再制造試點企業，一旦申請獲批，預計可以達到每年再制造1萬臺的規模，正所謂萬事俱備，只欠東風。
經申報試點半年的時間，國家發改委于3月2日正式發布了《整車（機）生產企業和汽車零部件再制造企業開展汽車零部件再制造試點工作的通知》，暫定開展再制造試點的汽車零部件產品范圍為：發動機、變速器、發電機、啟動電機、轉向器。這意味著我國將加快再制造業的發展進程。
“螃蟹”不易吃
雖說如今“東風”已至，但作為中國再制造工業的開拓者和推廣者，這14家企業迎來了新的發展機遇的同時也擔負了“第一個吃螃蟹”的責任。在我國再制造業剛起步的情況下，第一個吃螃蟹必將要面臨著種種考驗。
首先是原料問題。由于我國政策及相關法律法規的限制，汽車廢舊零部件并未形成良好的回收體系。其次是技術的障礙。再制造的工藝、技術原理與新品完全不同，尤其是上規模的再制造所需要的設備更新、監測裝備的投入以及工藝的探索、技術人員的培養等，而這一切都沒有經驗可循，大部分企業都處于摸索狀態中。
而最為關鍵的是市場觀念障礙。由于用戶普遍不太了解發動機及其零部件再制造，往往將其與發動機大修混為一談。由于維修廠容易提供便利的維修，且發動機大修時間短、維修費用低廉（大修發動機費用約為新機價格的15%~25％）。而更換發動機機體、基礎機或整機，辦理變更手續則很麻煩，如有用戶提到，辦理變更時需把車開到車管部門，車管部門要求把發動機拆下驗證、打印發動機號碼，然后把發動機再裝上車，變更的時間周期長、費用高。相比之下，為圖便宜用戶往往會選擇發動機大修。因此，對于多數用戶對發動機再制造不接受的觀念以及一些觀望態度，還需要企業加大推廣力度，積極引導。
上規模還需循序漸進
記者了解到，在試點企業簽署的汽車零部件再制造試點工作承諾書上明確規定，企業僅能對本企業或授權企業的原產品銷售或售后服務網絡回收的舊汽車零部件進行再制造，不能從報廢汽車拆解企業收購“五大總成”用于再制造；此外，再制造的產品只能在本企業或授權方的銷售或售后服務渠道流通，不用于新車生產。這在一定程度上保證了再制造回收以及銷售體系的穩定、有序。
“東風”終于來了
在歐美發達國家，發動機再制造早已不是什么新鮮的詞匯，廢舊機電產品再制造已有幾十年的發展歷史，如福特、通用、大眾等世界著名的汽車制造廠都有自己的發動機再制造廠，再制造發動機占其維修配件市場的85%以上，已經成為一個重要的產業。而在我國，對于再制造的認識有著許多的誤區，同時，由于汽車產業整體起步較晚，缺乏報廢零部件回收體系以及相關方面的法律法規的控制等原因使得汽車循環產業鏈脫節。
隨著國家建設資源節約型社會、發展循環經濟等方針政策的不斷深入實施，越來越多的企業開始意識到再制造這個綠色產業未來的發展前景和巨大綠色財富潛力，開始試水“再制造”。然而，由于《報廢汽車回收管理辦法》限制和目前汽車再制造產品的回收、市場準入和監管辦法方面的法規政策缺失，使得再制造企業面臨著“無米之炊”的尷尬。
記者在去年年底走訪廣西玉柴時看到，在三發廠的車間里整齊地碼放著舊的發動機，一些工人正認真地清洗著這些舊發動機上拆卸下的零部件。玉柴三發廠廠長告訴記者，從2004年起玉柴就開始對零部件再制造領域進行調研，投入大量的人力、物力和財力開展了發動機再制造的各項準備工作，并于2006年初啟動了發動機再制造項目，然而由于政策不明朗，目前只能進行小批量的研發實驗。他說，前不久，玉柴已經申報了汽車零部件再制造試點企業，一旦申請獲批，預計可以達到每年再制造1萬臺的規模，正所謂萬事俱備，只欠東風。
經申報試點半年的時間，國家發改委于3月2日正式發布了《整車（機）生產企業和汽車零部件再制造企業開展汽車零部件再制造試點工作的通知》，暫定開展再制造試點的汽車零部件產品范圍為：發動機、變速器、發電機、啟動電機、轉向器。這意味著我國將加快再制造業的發展進程。
“螃蟹”不易吃
雖說如今“東風”已至，但作為中國再制造工業的開拓者和推廣者，這14家企業迎來了新的發展機遇的同時也擔負了“第一個吃螃蟹”的責任。在我國再制造業剛起步的情況下，第一個吃螃蟹必將要面臨著種種考驗。
首先是原料問題。由于我國政策及相關法律法規的限制，汽車廢舊零部件并未形成良好的回收體系。其次是技術的障礙。再制造的工藝、技術原理與新品完全不同，尤其是上規模的再制造所需要的設備更新、監測裝備的投入以及工藝的探索、技術人員的培養等，而這一切都沒有經驗可循，大部分企業都處于摸索狀態中。
而最為關鍵的是市場觀念障礙。由于用戶普遍不太了解發動機及其零部件再制造，往往將其與發動機大修混為一談。由于維修廠容易提供便利的維修，且發動機大修時間短、維修費用低廉（大修發動機費用約為新機價格的15%~25％）。而更換發動機機體、基礎機或整機，辦理變更手續則很麻煩，如有用戶提到，辦理變更時需把車開到車管部門，車管部門要求把發動機拆下驗證、打印發動機號碼，然后把發動機再裝上車，變更的時間周期長、費用高。相比之下，為圖便宜用戶往往會選擇發動機大修。因此，對于多數用戶對發動機再制造不接受的觀念以及一些觀望態度，還需要企業加大推廣力度，積極引導。
上規模還需循序漸進
記者了解到，在試點企業簽署的汽車零部件再制造試點工作承諾書上明確規定，企業僅能對本企業或授權企業的原產品銷售或售后服務網絡回收的舊汽車零部件進行再制造，不能從報廢汽車拆解企業收購“五大總成”用于再制造；此外，再制造的產品只能在本企業或授權方的銷售或售后服務渠道流通，不用于新車生產。這在一定程度上保證了再制造回收以及銷售體系的穩定、有序。
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