集裝箱市場5大利好襲來

　　目前，全球各大班輪公司與聯盟紛紛采用降速節油措施。從表面上看，僅僅是節約運輸成本，從深處上看，卻不失為一條平衡運力與箱量之間強有力的“路子”。例如遠東/美東或遠東/地中海、歐洲航線上一般需配8艘船，如實行降速節油則需增加1艘船，即投入的運力增長了12.5%；再如從遠東/美西或遠東/中東航線上一般需配4-5艘船，如實行降速節油則需增加1艘船，即投入的運力增長了20%-25%。當然，此做法的弊端是，在更短的航線上則較難實施。

　　一方面，截至2010年初，AXS-Alphaliner公布當前有總計151萬TEU的閑置船，占全部運力的11.6%。再按前兩個月的統計，這些閑置船在非經營性船東的手中略大于50%，在經營性的船東手中略小于50%，故各大班輪公司的閑置船充其量占全部運力的5.8%。如果閑置船在降速節油上有如此大的出路，那么各大班輪公司的閑置船肯定會大大減少，運力與箱量之間供大于需的不平衡會大大改善，運價也會穩定下來或漲得上去。

　　另一方面，降速節油的確能大大降低成本，如果把1艘船閑置起來，仍然要付租金或折舊費及貸款利息，仍然要付保險、船員、養護、停泊等等費用。那么當將1艘船投入降速節油的行列中，從一條航線的角度看，其港口使費一點也沒增加。當然船員、養護等費用會比閑置時多，但這是很有限的。

　　運費上漲屢獲成功

　　運費上漲不但屢獲成功，而且還有繼續上漲的趨勢。其原因有二，一是各班輪公司都處于虧損狀態，沒有誰再有余興出來搞廉價傾銷。參考去年8月份的一次運價上漲，今年起，除個別航線外，漲價之風又起，筆者認為這一次也必將成功。

　　運費上漲還與運力供需的平衡度有關。1月7日Alphaliner稱去年班輪公司運力調控已成業界重拾盈利的關鍵，并稱全球20大班輪公司旗下集裝箱船折算運力下跌2.4%，雖不能確定其中ActiveCapacity是否已扣除了閑置船的運力，但總的來講，這說明各大班輪公司幾經努力，在一面有新船出廠的情況下，一面還能使投入市場的運力減少，是一件了不起的事。

　　中國外貿出口額上升

　　最近發布的消息，即中國外貿出口額結束了前13個月的下滑勢頭，于去年12月翻了身，該月份出口額同比增長5%，外貿金額增長5%，雖然并非箱量也增長5%，但至少是與出口箱量成正比的。對于外貿行業來說此數據是在多國貿易保護主義阻礙下取得的成績，對于相當程度上依靠出口箱量為生的集裝箱班輪業而言也是一則重大喜訊。

　　零關稅啟動

　　2010年元旦開始，中國-東盟10國自由貿易區實行零關稅。零關稅啟動后，中國對東盟的平均關稅從之前的9.8％降至0.1％。東盟6個老成員國中的文萊、印尼、馬、菲、新、泰，對中國的平均關稅從12.8％降到0.6％，而4個新成員國中的越、老、柬、緬，90％的商品將于2015年實現零關稅。而且這個貿易區內諸國受金融危機的沖擊相對較少，幾年來東盟各國與中國的的貿易額年年俱增。實施零關稅后，東盟各國外貿額勢必大增，雖然一部分貨物會在陸路上運輸，但預計海運箱量也將因而大增。

　　兩岸直航進一步發展

　　兩岸海上直航得到更進一步發展。截至去年12月28日，共有38艘集裝箱船從事兩岸間集裝箱貨物運輸，開辟直航班輪航線21條，2009年共運送集裝箱140萬TEU，不久還將出現海南島/臺灣和長江內的九江/臺灣的直航班輪線。如果兩岸能在今年順利簽下ECFA，則貿易量可能會進一步擴大，而這正是集裝箱班輪業所希望的。