調查：油耗限值新標施壓 業界認為行業受沖擊不大

作為汽車油耗強制性國家標準——《乘用車燃料消耗量限值》（以下簡稱“《限值》”）自2005年7月1日正式實施以來，有效敦促了整車企業在該標準的規范下主動投入和研發節能減排等關聯技術，促進產業鏈的優化升級。

面對即將實施的更為嚴厲的油耗限值第三階段標準（以下簡稱“新標準”），蓋世汽車網最新一期的業界調查結果顯示，參與投票的過半業內人士認為，此舉對國內整個汽車行業所帶來的沖擊不會太大。一方面是因為新標準將采取漸進式推進，給企業足夠的準備時間；其次，在經過前兩個階段標準的適應期后，絕大多數企業已經提前著手應對后續標準的陸續實施，技術儲備相對充裕。

最新消息顯示，新標準將于今年12月份出臺，最快有望在2011年啟動，目前確定2012年為導入期，至2015年正式執行，時間相對寬松。據了解，相較于2008年執行的第二階段標準，新標準的油耗限值擬將下降20%，力爭到2015年全國平均乘用車燃油消耗量降至7L/100km左右，二氧化碳排放標準則低至167g/km。

由于此次新標準大幅度的限值下調，引起了相關輿論的廣泛關注和討論。為了更加系統全面地了解國內汽車業界對此次新標準出臺的反應和評價，蓋世汽車網特就此話題展開了為期一周的業界調查（調查時間為11月16日-22日），期間共吸引到2322位業內人士參與投票，并得出前述結論。

根據調查投票結果，53%的人士認為新標準的實施對汽車行業整體而言，壓力不大。相比之下，有31%的人士對此持悲觀立場，認為限值下調幅度過大將令汽車行業因承受重壓而影響整體健康發展。此外，還有16%的人士未明確作出判斷。從調查1的反饋結果來看，業界普遍看好整車企業應對新標準的能力。

中國汽車技術研究中心的統計數據顯示，乘用車油耗限值標準自2005年實施以來，截止到2006年年底，累計節約汽油量便達到118萬噸，直接經濟效益為70多億元。同時，2006年的全國新車平均燃料消耗量也已從2002年的9.11L/100km降至8.06L/100km，平均下降幅度為11.5%。《限值》第一階段標準作為起步階段，要求較低，對于多數車型而言達標并不存在困難。資料顯示，只有約一成的車型沒有達到第一階段的限值標準，并且其中大部分早已停產。因此，到《限值》第二階段標準推出，才實質提高了乘用車燃料消耗量標準。據了解，第二階段標準的設定參照了2002年的世界平均水平，相比第一階段大體要再減少約10%，使得全國新車平均燃料消耗量下降到8L/100km以下，就指標而言不算低。工信部給出的數據顯示，在第一及第二階段油耗限值標準實施后，至2009年共累計取消超過800多輛不符合限值標準的車型。

而即將出臺的新標準要求在第二階段基礎上再降20%，明確表明政府在汽車油耗限值政策上所采取的先寬后嚴的策略。有消息披露，至2020年全國平均乘用車燃油消耗量將控制在5L/100km左右，逐漸與國際水平相接軌。

不過，此次新標準之所以引起業界高度關注，除了下調幅度較第二階段幾近翻番外，另一方面主要在于新標準與前兩個階段標準設定均以單一車型為限值對象不同的是，新標準引入“企業平均燃料消耗量”和“企業平均燃料消耗量目標值”的概念，直接以“企業”作為考核對象。這樣一來，對于以小排量產品為主打的企業而言壓力可以得到釋放，產品主要集中在中高級領域的企業，只要規劃好小排量車型的生產比例也可以攤低企業整體平均油耗，而在混合動力、純電動車等技術趨向成熟，有關車型正式投產后，則可進一步降低企業在這方面的壓力。當然，也有業內人士擔憂，對于那些資金緊張，在新能源技術方面欠缺，傳統汽車的節能技術研發又無法跟上行業發展節拍的企業而言，油耗限值標準的不斷嚴苛，對其所帶來的壓力便可想而知。

那對于市場競爭力主要集中在中低排量市場，技術實力水平相較于合資企業仍有差距的自主車企而言，此次新標準的出臺對其又將會產生怎樣的影響？在調查2（見圖2）中，參與調查的多數人士認為自主車企所受到的影響從整體上看應該是“利大于弊”，投票率占到了50%。同時，認為“弊大于利”和“利弊相當”的人士也各占到了總投票人數的25%和11%。另有14%的人士則未置可否，表示“不好說”。該組數據表明，新標準的實施對自主車企所帶來的影響，業界謹慎看好。

從我們線下調查采訪的反饋來看，業界的顧慮主要集中在自主車企的燃油技術方面。較之合資企業，自主車企在發動機燃油技術相對欠缺，一些小排量車型的百公里油耗水平甚至與合資企業更高排量的車型不相上下，有悲觀人士擔憂新標準會讓部分在資金、技術方面都較為薄弱的自主車企生存難以為繼。而樂觀人士則表示，這有利于逼迫自主車企加大在燃油技術以及新能源領域的投入，加快行業結構轉型升級。

資料顯示，國家發改委在2006年公布的首批34個企業409款車型的油耗數據均達到了限值標準，在隨后2007年公布的第二批乘用車燃料消耗量中，涉及到55家整車企業共計444款未達標車型，除了上海大眾、上海通用等合資企業位列其中，包括一汽、長安、福田、奇瑞等十余家主流自主車企也均榜上有名。從這一點看，自主車企在降低油耗方面難言毫無壓力，盡管所涉車型基本都已停產，但也在一定程度上反映出自主車企所面臨的困境。

最新一批，也就是第三批批乘用車燃料消耗量在去年3月正式對外公布，未達標的車型仍高達四百余款。根據公布的企業名稱和具體車型，在該批次中，奇瑞、吉利以及比亞迪等一線自主車企基本已經在榜單上難覓蹤影，但中興、長城、江淮等企業仍再次被公告，其未達標車型主要為輕型客車、SUV以及MPV等相對高能耗產品。尤其類似像長城這種主要以SUV車型為主打產品的自主企業，節能降耗的壓力普遍偏重，在第三批撤銷目錄中，長城旗下近30余款車型被勒令退市。

不過，從總體上看，自主品牌車型在小排量汽車領域仍占據優勢。根據中汽協和中汽研去年6月在北京首次公布的汽車產品節能評價結果顯示，在38家整車企業申報的1298個車型中，自主品牌車型在節能減排方面取得了非常大的突破，其中小排量車型的表現尤為突出，奇瑞、比亞迪等車企旗下的多款車型的節能效果位居前列。此外，大部分自主車企目前都在紛紛上馬新能源車項目，一旦進入量產階段，也將大大緩解油耗限值標準所帶來的節能降耗的壓力。

盡管《限值》直指大排量和高油耗車型，但業界并不認為新標準的出臺會給正在不斷走高的國內豪華車市場帶來大的沖擊，在調查3（見圖3）中，高達68%的人士支持這一觀點，持反對立場的投票率僅為28%。

在線下調查采訪中，多位業內專家對蓋世汽車網表示，豪華車生產商自身的技術儲備較強，由于中國此前對油耗限值標準過低，大部分企業并未將其最先進的燃油技術引入到中國，一旦中國的相關標準逐漸向國際水平看齊，可以促使這些豪華車企業將其先進的發動機節能減排技術帶入中國以滿足標準規定，尤其是混合動力和新能源技術的引進。分析師張志勇認為，新標準的實施在短期內對大排量汽車和豪華車廠商會產生一定的壓力，但政府制定標準限值的初衷并不是扼殺汽車行業的生命力，著重點主要是在引導整個行業的節能減排發展觀，促使企業提高產品的技術含量。

“政府制定的標準參照歐美國家而言，‘就低不就高’，對已實現國產的豪華車廠商產生的實際沖擊不大。”張志勇說。

作為《限值》起草人之一、中國汽研中心標準化研究所副總工程師金約夫早前在接受采訪時曾表示，降低燃料消耗量是汽車的一項綜合性指標，與發動機效率的提高、汽車排放及汽車結構設計的優化、輕量化材料的使用等都有很強的關聯性，這種連帶關系可以促使整個汽車產業鏈的優化升級。 對于這點，也是業界目前普遍達成的共識。

目前實行的由三部委主導的節能汽車惠民補貼工程正在推進中，其節能車補貼的認定標準基本上就是根據《限值》新標準來制定。如果說《限值》的出臺是從行業和企業的層面對汽車節能減排進行規劃，那節能汽車補貼的實施則是從市場和消費者角度加以引導，雙管齊下足見政府對汽車節能減排的重視和產業優化升級的關注。