谷歌謀奪汽車市場 從搜索大鱷轉向自動駕駛新貴

　　無人駕駛飛機已在空中成為現實，而無人駕駛汽車也已在城市中得到實踐，且目前已獲得道路行駛權。

　　近日外媒報道，由美國谷歌公司注入無人駕駛技術的汽車已獲美國加利福尼亞州法案通過，可以在加州內的道路上行駛，這標志著無人駕駛汽車已被合法化。

　　谷歌聯合創始人賽吉布林在上周二表示，谷歌自動駕駛汽車將在5年內得到推廣，公眾屆時可以開著它上路。

　　國內著名汽車評論員張志勇對此表示，“兩電(電動、電子)”是未來汽車的發展方向，無人駕駛技術就是電子化的頂峰，谷歌目前的研發與應用可以推動某些汽車電子技術達成質的飛躍，加速電子化技術升級，“如果未來市場形成一定規模，甚至會影響目前的全球汽車格局中。”

　　十年后或成規模

　　“在汽車的兩電當中，作為以IT應用為主的電子化應用顯然要比以電池為主的電動化應用更迅速。只要在舒適、安全、便捷、經濟等方面達到消費者預期，未來十年后，有著諸多集成電子技術應用的無人駕駛汽車市場將會形成一定規模。”張志勇這樣預計。

　　其實目前許多國家都已經有了自行研制開發的無人駕駛汽車，在美國無人駕駛汽車也已經成功地橫跨整個美洲大陸。美國國防部高等計劃研究署甚至每年都會組織一次挑戰賽，獎勵那些在復雜路況下表現得最好的無人駕駛汽車。這些汽車一般都會有雷達、攝像頭、GPS等等工具，來幫助車輛探知周圍的路況，通過衛星導航信號來擬定最近的行程，并且通過計算機視覺的方式來判斷障礙物。

　　谷歌的無人駕駛汽車則成功的更多，它們多為豐田普銳斯和奧迪TT改裝車型，車頂上都裝有一個有趣的裝置，看起來像是機器人Wall-E的頭。它是個雷達，可以探測周圍70米內物體，偵測障礙物和其他車輛。安裝在駕駛室內的攝像頭會識別交通指示牌和信號燈，輪胎附近的傳感器可以根據速度和方位推算出汽車當前所在位置，而連接GPS和Google地圖的路線系統可以讓它找到通往目的地的最快捷道路。

　　除了谷歌，幾家歐洲公司聯合啟動“SARTRE”項目，首次成功讓三輛無人駕駛汽車和一輛無人駕駛卡車在西班牙一條高速公路上行駛了124英里。德國的科學家也正在“自動化”一輛帕薩特……

　　而在中國包括同濟大學在內的國內很多機構也在從事無人駕駛技術研究，同濟大學汽車學院院長余卓平表示，與電動車技術一樣，無人駕駛技術將改變汽車的未來。

　　張志勇認為，無人駕駛汽車除了在交通事故及工作效率上的貢獻，這種集中諸多電子智能化的汽車，還將在節能方面高于目前的技術，比如目前混合動力車型節能，也是通過電子智能技術實現的，無人駕駛汽車在智能化層面則更高。

　　促進電子技術突破

　　“現在談無人駕駛技術在未來的普及推廣，以及對汽車產業格局的影響還為時尚早，但谷歌的技術一定會帶來汽車電子技術產業中，某些領域的突破。”張志勇認為。

　　如其感應系統，可以對周圍環境360度無死角關注。據介紹，谷歌無人駕駛汽車內部有著一系列的感應器，由激光探測儀、無線電雷達探測器、攝像設備等組成。

　　通過這一系列感應器，汽車可以清晰“看到”周圍物體，清楚地掌握它們的大小、距離，能判斷出周圍物體將可能對車輛的運動和路線造成什么影響，并作出相應的反應。

　　從谷歌公布的感應畫面來看，無人駕駛汽車“眼中”的街景如同“感應圖”，能對其他車輛、步行道、紅綠燈等物體重點標出。項目首席技術師烏瑪森表示，無人駕駛系統的“心臟”，就是位于汽車頂部的激光探測儀，它可以制作出周邊環境的3D地圖。

　　車輛不同的感應器分布車身各處，前后保險杠共安裝4個雷達，當汽車在高速路上時，雷達可以讓汽車“看”得更遠。汽車后鏡裝有攝像頭，可以注意到紅綠燈。此外，汽車上還有GPS裝置，以及用以跟蹤汽車運動的車輪編碼器等多個設備。

　　對此，工信部國家信息化專家委員會成員對《證券日報》表示，這其實是汽車外傳感器網絡，即用來感應車外環境狀況的傳感器網絡，比如防碰撞的傳感器信息、感應外部環境的攝像頭，這些信息可以用來增強安全和作為輔助駕駛的信息。

　　此外，還包括路的傳感器網絡在汽車內的實現，包括感知和傳遞路的狀況信息，如車流量、車速、路口擁堵情況等，這些信息都能讓車載系統獲得關于道路及交通環境的信息。

　　目前包括通用、沃爾沃、豐田都正在實現這一系列技術。如通用EN-V車型是基于車聯網理念設計的。它整合了車對車交流技術、無線通信及遠程感應技術，支持“自動駕駛”。在自動駕駛模式下，它能獲得實時交通信息，自動選擇路況最佳的行駛路線，大大緩解交通堵塞。

　　“每個廠商都在開發并應用獨特的汽車電子智能技術，有了谷歌的進入，未來汽車在這方面的競爭將更加激烈。”張志勇坦言。

　　車聯網已開始應用

　　在通用汽車的智能應用中，已提到“車聯網”一詞，是指車與車、車與路、車與人、車與傳感設備等交互，實現車輛與公眾網絡通信的動態移動通信系統。它可以通過車與車、車與人、車與路互聯互通實現信息共享，收集車輛、道路和環境的信息，并在信息網絡平臺上對多源采集的信息進行加工、計算、共享和安全發布，根據不同的功能需求對車輛進行有效的引導與監管，以及提供專業的多媒體與移動互聯網應用服務，也是物聯網在汽車領域的應用。

　　有業內專家表示，即使是無人駕駛汽車，也逃不開其作為個體要融入社會交通整體的命運。而且如通用汽車的無人駕駛功能一樣，也是車聯網智能體系的一部分。

　　據了解，在我國車聯網的研發與應用要更早于無人駕駛技術，也更有效。如2010年11月12日至27日廣州亞運會期間，80多臺安裝著G-BOS設備的蘇州金龍智慧客車投入服務，這是亞運歷史上首次出現“3G”客車。標志著車聯網技術正式走向社會視野。

　　此外，杭州鴻泉在2011年12月18日與陜汽聯合研發的天行健車聯網服務系統，其立足于重卡客戶的潛在服務需求進行研發，緊跟車聯網技術發展以及國家關于建設道路交管平臺要求的創新性產品，對重卡行業服務和公路交通安全的提升起到非常大的促進作用。

　　而在學院研發層面，同濟大學寬帶無線與多媒體實驗室研究團隊則從事多年車輛通信、交通視頻處理與車聯網應用的研究和系統開發，搭建過車載寬帶無線接入系統仿真平臺、硬件測試平臺、無人駕駛汽車信息采集處理平臺以及交通監控視頻采集和處理平臺等。

　　2011年4月11日，國內首個“智能駕駛與車聯網實驗室”在重慶科技研究院揭牌。這里將作為國內研究“智能交通”的重要“練兵場”，其實驗裝備可完成路標感應、路況分析等十幾項檢測功能，目前參與其中的有力帆汽車、長安汽車以及湖南大學、重慶郵電大學等多個企業或高校。

　　此外，包括清華、華為、中國電信等一批企業或高校也在進行車聯網智能技術領域的研究與應用。

　　不過我國車聯網目前在標準、技術以及主導機構都存在短板，短時間內形成商業規模并不現實，張志勇認為，作為車聯網其間的一個技術環節，無人駕駛技術在我國還處于研發階段，現實的社會與法律環境也使得無人駕駛推廣有難度。

　　即便在美國，谷歌的無人駕駛也并不成熟，據谷歌公司謝爾蓋·布林透露，目前有關無人駕駛汽車合法上路的審核還只是處于初始階段，有關事故責任的歸屬以及保險賠付等問題是需要日后商議解決的重點。

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　　【谷歌汽車漸行漸近微軟蘋果請靠邊站】

　　2年前對外發布無人駕駛汽車項目的谷歌，離該項目的商業化更近了一步。

　　日前，在繼內華達州之后，美國加州也為谷歌無人汽車的上路測試打開了綠燈。加州州長埃德蒙德.布朗親自來到谷歌總部，與谷歌聯合創始人謝爾蓋.布林一道，出席了法案簽署儀式，該法案允許谷歌無人駕駛汽車在加州的公共道路上測試行駛。

　　為表示對谷歌的支持，埃德蒙德.布朗是乘坐谷歌無人駕駛汽車來到位于硅谷山景城谷歌總部的。“我們今日見證著科幻小說正在成為明日現實，谷歌無人駕駛汽車就是這一范例。”布朗在法案簽署儀式上表示。布林在儀式上表示“無人駕駛汽車距離廣泛普及的年頭已經屈指可數了”。

　　谷歌或掀新一輪工業革命

　　沒人能夠否認谷歌對于信息革命的巨大貢獻，盡管在其之前已有雅虎搜索，但是直到谷歌搜索誕生后，才讓人們與世界離的如此之近。不過，谷歌顯然不滿足于僅僅掀起信息革命，他正在做的，是要掀起汽車工業的革命。盡管有觀點認為這是谷歌“不務正業”，但對谷歌來說，不務正業不是什么壞事。無人駕駛汽車就是谷歌最為知名的跑題之作，這個項目與今年引起轟動的谷歌眼鏡都來自于谷歌聯合創始人謝爾蓋·布林負責的X實驗室。而且，除了汽車、眼鏡之外，谷歌不務正業的項目還有很多。汽車，未嘗不會成為谷歌的主業，就像誰也沒預料到蘋果最后變成了手機。

　　谷歌目前擁有豐田普銳斯、雷克薩斯RX450等車型。截至上月，谷歌汽車已經安全行駛了48萬公路。遺憾的是，一輛魯莽駕駛的汽車從后方追尾谷歌汽車，打破了測試無事故的安全記錄。顯然，無人汽車還做不到防止追尾。

　　有質疑觀點認為，“無人駕駛汽車的體驗太過平淡，缺乏駕駛樂趣”。但是，一個不容忽略的事實是，工業化國家包括正處在該進程的國家，汽車的保有量已經接近頂峰，嚴重的交通擁堵早已使駕車變成了累贅而不是樂趣。

　　美國電氣與電子工程師協會(IEEE)預計，2040年美國路上行駛的汽車有四分之三都是無人駕駛汽車。汽車電腦將成為整個物聯網的重要組成部分，闖紅燈和超速將成為歷史。無人駕駛汽車可以減少道路傷亡、交通堵塞和空氣污染，也為殘疾人和老人出行提供了更多便利。而且，“自動駕駛汽車能夠更好地利用道路，減少停車場的大小，因為它們能夠比人類更加精準地停到車位上”。

　　與所有革命性產品的最初誕生一樣，目前，造價是谷歌汽車最大的困難，裝備電腦與諸多傳感探測器的汽車造價高達30萬美元。“谷歌計劃在未來五年內將無人駕駛汽車推向市場”，布林表示。顯然，如果能夠規模化生產的話，成本降低在布林看來不是問題。

　　微軟、蘋果靠邊站

　　僅僅數年前，微軟還被視為不可戰勝的。反對微軟壟斷，要求分拆微軟的呼聲此起彼伏，因為人們認為“大樹底下無好草”。但是，現在人們已經不再懼怕微軟了，因為在微軟時代，同樣可以生長出蘋果、谷歌。更為關鍵的是，不需要外力的情況下，微軟時代已經行將結束了。10月1日，谷歌的市值首度超過了微軟，二者的市值分別為2491.9億美元和2474.4億美元。谷歌由此成為僅次于蘋果和埃克森美孚的全美第三大市值的上市公司。

　　其實，微軟時代的結束并不是起于谷歌的，而是來自于蘋果。如果把微軟、蘋果和谷歌做一比喻的話，微軟是一棵果樹，蘋果是一座果園，而谷歌則更像是一片土地——可以長出任何東西來。

　　從1975年創立至今，37年來，微軟一直是圍著“軟”在做文章，盡管也曾經創造出無可比擬的輝煌，但在當下僅靠“吃軟飯”已經遠遠不夠了。且過去10年間，微軟眾多項目紛紛失敗，MSN、Bing等成為陪襯，移動操作系統的氣場也遠遜蘋果iOS和谷歌Android。微軟的支柱PC正在快速被智能手機和平板電腦所取代。

　　而蘋果則不同，其既有軟件、也有硬件，還有蘋果商店，他像一個果園一樣，形成了一個小的生態圈。因此，蘋果的市值超過微軟是很正常的，就像一個果園的價值自然要高過一棵果樹。

　　而對于谷歌而言，果園的概念顯然又包容不下了。自成立之初，谷歌便“無所不包”，僅2011年，谷歌就收購了25家公司，平均兩周一家。如果算上為了專利和知識產權而收購的公司，總數則達到79家。

　　谷歌收購的范圍非常，說其“漫無目標”都不為過，但論整合能力，其又是首屈一指。DoubleClick和AdSense都是收購來的，如今卻都成為谷歌重要收入來源。收購的YouTube稱雄網絡視頻，Android則成為制衡蘋果的重要力量。而且，谷歌并不總是“拿來主義”，他能充分利用收購的團隊開發新產品——地圖、Docs、Analytics和Voice等產品都源于此。而眾望所歸的谷歌眼鏡，則已確定將于明年面世，戴上這款眼鏡，用戶無需動手便可上網、處理文字和電郵，還可以用聲音控制拍照、視頻通話和辨明方向。人們對其的期待遠遠大于蘋果的iPhone“X”。

　　戴著“眼鏡”，坐著汽車的谷歌絕塵而去，即便微軟、蘋果也只有看的份。百度曾被喻為中國的谷歌，但是按照谷歌目前這樣的路數，誰也變成不了XX的谷歌，因為谷歌自己都不知道自己是誰，谷歌的未來是未知的。