車聯網被“吹”上天 至今未“飛入尋常百姓家”

中國車聯網要發展，還是要解決兩個核心的問題：為什么用戶要裝車聯網?用戶要如何加入車聯網體系?說白了，還是產品與渠道，必須落地。否則，車聯網永遠都將成為被“吹”出來的概念，無法真正“飛入尋常百姓家”。

車聯網技術首次出現在人們視野中的是在2010年廣州亞運會期間，安裝G-BOS設備的蘇州金龍智慧客車，可謂當時引領車聯網潮流的代表。但是在之后，無論是互聯網的大佬、還是汽車界的新銳們，都鮮有能夠提出車聯網切實可行的解決方案者。

而現在，非常遺憾，中國車聯網還在錯失良機中，除了極少的產品落地外，車聯網，還是呈現出一種被“吹”出來的狀態。

BAT立足于互聯網優勢開拓“第四屏”互聯市場

車聯網離不開互聯網技術的支持，作為網絡巨頭，BAT都已經從戰略意義上進行了車聯網布局。BAT其共同特點是都看中了車載中的那塊屏，也就是所謂的“第四屏”。他們認為這是實現車聯網的重中之重，從而在此上大做文章，推出了一系列相關產品。

百度是最先發力的，2013年收購了中國第三大地圖資質商瑞圖萬方，獲得了圖層數據，然后又招攬人才，加大人工智能方面的投資，今年年初發布CarLife車聯網系統，從而拉開了BAT在車聯網領域的競爭。

阿里跟騰訊自然不甘落人之后：阿里收購高德地圖，研發“YunOS”作為進入車聯網的敲門磚;騰訊入股四維圖新，推出車聯網智能硬件路寶盒子，通過藍牙連接實現汽車與騰訊云服務的互聯，主攻車載自動診斷系統，但最后以失敗告終。轉而主攻“第四屏”，打造騰訊車聯開放平臺，推出車載ROM、車載APP和“我的車”三套產品體系。

而還有另外一家互聯網公司——樂視也值得關注，樂視與BAT決戰“第四屏”的思路不同，更關注汽車本身和智能硬件，因此可以說樂視是目前互聯網企業唯一一家打算自己造汽車的企業。盡管一直以來，樂視的營銷攻勢迅猛，宣傳推廣做得很高大上，但是目前真正落地的產品并不多見。

綜合而言，BAT在車聯網領域的耕耘并沒有切實抓住用戶痛點和需求，從而去改變汽車行業，而且沒有下游的產業鏈布局，這就使產品落地成為第一大問題。另外，三家現在做車聯網的，都不是自己的原生團隊，更多是選擇了收購或采購的方式，這讓服務也拖住了產品發展的后腿。

車企從車出發以合作姿態并軌車聯網

汽車安全是關系車企乃至整個汽車產業可持續發展的重大問題，所以，車聯網的出現也讓車企十分關注，在科研上的投入就可以看出。同時，車企也是推動車聯網生態和產業發展的重要角色。

現在產業內提出車聯網解決方案的已經有幾個品牌：比如豐田的G-Book，注重直觀的界面以及豐富的信息功能，高分辨率觸摸屏能夠提供直觀的操作體驗以及能夠實現查看網絡信息(如：新聞、天氣、電子郵件)等，信息服務更貼心;通用汽車的OnStar，在安全駕乘上下了功夫，注重用戶的操作簡便性以及緊急情況下對車主的協助，例如碰撞自動求救的功能在嚴重交通事故時就能夠最及時挽救傷員性命，但是缺乏網絡資訊等服務。寶馬的iDrive，目前已經更迭到了第三代，而且這一代的系統可以觸摸控制，并且擁有強大的技術支持“手勢控制”。福特則借助AppLink探路應用生態系統，通過藍牙或USB接口，在手機與車輛之間搭建數據連接，讓用戶可以通過車載語音、中控觸屏或物理按鍵，控制手機上的各種應用程序。

作為傳統的制造業，車廠與互聯網企業合作研發車聯網技術，其目的是提升車輛的駕駛安全性、提升車輛的信息技術水平;從目前來看，也取得了一些的成果，車機互聯的產品也在逐步的推進，然而由于創新思路不足，只是在單點上技術的提升，并沒有從產業鏈全局考慮，產品也沒有從汽車產業鏈上進行融合，同時推出的產品并不被用戶買單，落地也就流于表層。作為車聯網發展的核心力量，車企更應該以開放的心態來推動整個車聯網生態的發展。

圖商以地圖為基發展產業垂直一體化商業模式

車聯網的發展根源勢必要從用戶的剛需角度入手來實現技術的進步，如果僅僅只是將自身本有的業務簡單的植入，那么就只能說是聯網而非車聯網，而至關重要的一點是將技術產品化，落地使用。

比如凱立德，他們提出車聯網戰略思路應該中國最早的。而相對于其他車聯網產品從自身優勢上建立起車聯網優勢的出發點，凱立德的車聯網概念是：從用戶需求出發建立完善的垂直一體化的產品線，進一步瞄準車聯網發展趨勢，通過地圖服務為核心，將車端智能終端和移動智能終端，連接到軟件、硬件和服務上，從而為駕駛者帶來更加舒適和個?化的導航體驗，建立起“地圖及導航車聯網汽車智能硬件移動互聯”產業鏈垂直一體化的商業模式，覆蓋消費者導航服務的每一個環節的消費體驗。

這種概念端的差異，也推進了凱立德產品與渠道的迅速落地：其發布的凱行K-GO車聯網平臺是集合地圖數據、跨平臺客戶端、車載設備、便攜導航、移動端應用等產品特色為一體，具有一鍵通、多屏互聯、實時路況、K友互動等四大實用車聯網功能;而為了推進產品的落地，凱立德也在今年展開了針對全國渠道代理商、線上與線下相結合的CTTC培訓會，將車聯網的理念、操作方式切實送到車生態的第一線。這種產品渠道的推進模式，有助于推動車聯網產業生態閉環的形成，從而實現了推進產業生態良性發展。

就目前來看，電子地圖服務商們應該利用其在車聯網產業鏈中的自身優勢，通過鏈接上下游產業關系，進行縱深整合，建立起生態產業鏈圈，推動產業良性運轉。

通信行業中間環節突圍更需上下游配合

互聯網、車企、圖商都在轟轟烈烈的玩起了車聯網，移動通信自然也不干了，畢竟車聯網中他們也屬于中堅力量。從目前的形式來看，中國通訊行業三大運營商：中國移動和中國聯通更加側重于汽車前端市場，而中國電信則是前后端一起布局。

2012年，中國電信將以商用車、乘用車、新能源車等車載服務作為切入點，合作開展上海地區車聯網與車載信息服務項目的研究探索，去年在無錫發布了中國電信車聯網智能交通信息服務系統;而中國聯通也和愛爾蘭CubicTelecom簽署合作協議，共同給特斯拉提供汽車信息化全面解決方案，為中國的特斯拉用戶提供汽車信息化服務。而與其他通信公司不同，中國移動與德國電信簽署合資協議，成立車聯網合資公司，依托德國電信的車聯網平臺技術，以及中國移動的網絡資源、本地業務開發運營經驗，面向車載前裝、后裝市場提供硬件、車聯網云平臺、系統集成和運營以及內容服務端的車聯網解決方案。

不過車聯網鏈條冗長，通信行業作為中間商，只能通過上下滲透延伸到車聯網的鏈條中，在技術層面沒有獨特性，對用戶的需求無法實時掌控，通信行業想要將產品落地，需要走的路還很長。

產業鏈上的各個環節，對于車聯網都有自己的發展方式。但是目前來看中國車聯網要發展，還是要解決兩個核心的問題：為什么用戶要裝車聯網?用戶要如何加入車聯網體系?說白了，還是產品與渠道，必須落地。否則，車聯網永遠都將成為被“吹”出來的概念，無法真正“飛入尋常百姓家”。