補貼政策引爭議 新政應“走對方向”

去年底、今年初，中國新能源汽車產業遭遇了前進路上一道最大的坎坷：車企“騙補”被曝光。一時間，鋪天蓋地的報道填滿了人們的視線，整個行業也受到了前所未有的沖擊。回顧：補貼過高催生新能源汽車騙補產業鏈

隨著新能源車補貼新政即將出臺，網上流傳出新能源汽車補貼方案討論稿，其中純電動乘用車補貼中第一次引入了“噸百公里耗電量”這一指標，要求噸百公里電耗不超過13kW·h，在行業內引發了一定爭議。

網上流傳補貼新政引爭議

日前，網上流傳出新能源汽車的補貼新政，而實際上，該新政僅是補貼方案的討論稿。大體內容如下：

新能源乘用車：1）增加車輛售價上限35萬元；2）增加能耗指標要求，噸百公里電耗不超過13kW·h；3）增加插電式乘用車混動狀態能耗指標要求，B狀態燃料消耗量與現行的常規燃料消耗量國家標準中對應限值相比不高于80%；4）補助額度建議不調整。

在上述規定中，引入了“噸百公里耗電量”這一全新的能耗指標，并且規定該數值不能超過13kW·h。

如果一輛車的電池容量是17kW·h，車重0.8噸，續航里程153公里，百公里耗電量就是11.1kW·h，噸百公里耗電量就是13.9kW·h，沒有滿足最高13kW·h的要求。

也就是說，車輛行駛100公里，車輛每噸的平均所耗電量不能超過13kW·h，但這就出現了一個問題，按照基本的數學常識，當車輛自身質量（上述公式中的分母）越低時，其最終得出的數值反而越大。

這意味著什么？也就是自身質量越低的車型，其“噸百公里耗電量”就越大，越不容易達到受到補貼的標準。

在中國新能源汽車政策學術沙龍中，賈可表示：“我們發現自重越高的車越占優勢，而A00級的小車都不能達標。一方面我們是想彌補以往補貼上的漏洞。另一方面產生了新的漏洞，導致輕量化的車型或者是被定義為小型車的車型不具有優勢。”

中國工程院院士楊裕生也表達了類似觀點：“如果是按照噸百公里耗電量來衡量，噸位越高的，占的優勢肯定越大，越是有利于它的發展，這些車型的二氧化碳排放量是增加的。所以制定這樣的指標是不合適的，導向是錯誤的，是鼓勵去發展大型車、豪華車，而不是鼓勵發展節能減排的車型。”

這條網上流傳出的“新政”實際上排擠了輕量化的小型車，賈可表示：“微型電動車會被排擠出市場，因為小型車不能安裝太多的電池。這個政策的出臺或許是為了限制低速電動車的發展，像老年代步車。但是，我覺得以這種方式來限制它的發展是不科學的，應該還是要按照技術是否先進來限制它的發展。”

商用車補貼仍過高？

在“騙補”嚴重的商用車領域，其流傳新政的一條標準同樣引發了關注：插電式客車按照4000元/kW·h設定上限。快充類純電動客車暫不設置電池上限。

對此，楊裕生院士認為其補貼額度過高：“插電式客車的電池市場價已經低于3000元/kW·h，何況用戶可以從油-電的使用差價中再找回一定的優惠，因此補貼為2500元/kW·h比較合適。”

而在與國家相對的地方補貼上，目前同樣存在著一些地方保護的過重問題。賈可認為：“深圳在2014年提出的是可以進行補貼，但補貼款不能一次性拿走，要在8-10年的時間內才能拿走。聽起來很符合邏輯，但這只符合本地企業，對外地企業來說這是一種變相的刁難。”

另外，全國目前已經超過88個城市開始進行新能源汽車的補貼，車企如果想要在全國推廣自身的產品，那就需要到每一個城市進行備案，還要符合各類“條條框框”的規定，這同樣是一種準入上的門檻。

補貼新政應“走對方向”

騙補風波的爆發因銷量而起，2015年，中國新能源車市實現“井噴”，產銷量分別達到34萬輛、33.1萬輛，實現了同比3.3倍和3.4倍的增長。其中，純電動商用車銷量最為“喜人”，產銷分別完成102461輛和100763輛，同比分別增長10.4倍和10.6倍，12月的單月產量已經突破2萬，比全球其他國家的純電動商用車保有量總和還要多了將近1萬輛。

而這繁榮背后竟然是見不得人的“騙補”，對于6-8米純電動中巴車，國家與地方按照1:1的比例各為生產企業發放30萬元補貼，合計60萬。而如此高額的補貼，也讓一些車企動了其他念頭，他們將車賣給與自己有合作的公司或是干脆賣給自己的子公司，待銷售合同完成之后，再將電池從車上拆卸下來，返廠“回爐”，搭配上新的車身與底盤，就又成了一輛新車，再拿出去售賣，以重復獲得60萬元補貼……

此后，四部委發文將徹查新能源汽車騙補，這也導致了今年前2個月新能源汽車銷量的“斷崖式”下跌。

據一名業內人士透露，“騙補的小結會就在今天（4月19日）召開，很快就會提出最終的查處結論。”

至于補貼新政的走向在哪里，北京理工大學機械與車輛學院副教授孫立清給出了自己的看法：“我覺得我們要研究發展電動車的目的。不管早補晚補助，做出貢獻的人都應該補貼。這是政府做出承諾的，應該公平地補貼下去。這些政策應該疊加在一起研究。如果做新能源汽車主要是為了“以電代油”，最后凡是做到“以電代油”的，都要從整體上給予補償。”

在經歷過騙補風波之后，不論新能源汽車補貼新政是否與目前所流傳的內容一致，其都需要反復的思考與調整，所面臨的問題已不僅是騙補這樣簡單。實際上，騙補風波既是對中國新能源汽車行業的沖擊，又是推進其發展的動力。政策的制定需要自下而上的反思，需要一個更全面的思維。