上海軌道交通建設、運營的現狀和發展
從1993年上海第一條地鐵建成通車至今，正好十年。今天，我借《都市快軌交通》雜志社成立大會論壇一角，和一直以來關心、支持上海軌道交通事業的各位朋友們共同回顧這10年來的建設和運營歷程，同時也對上海軌道交通的明天作一展望。
1 上海地鐵建設的現狀及發展
1.1 上海軌道交通的初始線路骨架網絡、基本網絡和遠景規劃
1.1.1上海軌道交通的初始線路
為了構筑國際化大都市現代化交通體系，上海從20世紀90年代開始大力發展軌道交通，以促進經濟社會發展，改善投資環境，提高市民生活質量，緩解交通擁擠。
經過10年左右的建設，上海已經建成并投入運營軌道交通1、2、3號線，形成了總長65公里左右、“十字加環”的“申”字形初始線路，日均承擔客運量120萬乘次，約占公交客運總量的11%，初步顯示了軌道交通快速和大運量的優勢。
1.1.2 “十五”期末形成軌道交通的骨架網絡
上海市委、市府根據21世紀上海經濟發展的重要戰略地位，審時度勢地提出了城市軌道交通要實現跨越式發展的新思路，計劃在“十五”期間，要建設9條軌道交通線路，188公里軌道交通線路。到“十五”期末，初步形成以重要換乘樞紐為核心、聯系中心城重點地區、“十字加環、八輻射”的城市軌道交通骨架網絡，軌道交通日客運量達到250-300萬乘次，承擔20%-25%的公共客運量。
9條線路中，上海軌道交通5號線（莘閔線，莘莊——閔行開發區）經過3年的建設，已經率先于2003年11月25日開始試運營，這也是國內第一條高架輕軌線路。
共和新路高架工程采用的下層地面道路、中間軌道交通線（軌道交通1號線北延伸段，上海火車站——泰和路）、上層高架道路的形式為國內罕見。其地面道路和高架部分也已經于2002年12月4日開通，軌道交通部分也將于明年與原1號線實現互通，正式運營。
軌道交通4號線（明珠線二期，寶山路——虹橋路）雖然在今年7月1日發生了重大工程事故，但目前除事故段外的工程建設仍在有條不紊地進行，預計將在2005年末初步建成，并與3號線（明珠線一期）西半段在2006年實現環線運營（含事故段修復完成）。
“十五”期間，還將開工建設的其他6條線路分別是：
軌道交通2號線西延伸段（虹橋臨空園區——中山公園）、軌道交通3號線北延伸段（江灣鎮——寶鋼）、軌道交通6號線（浦東高橋——東方路——環球影視城）、軌道交通7號線（外環路——零陵路）、軌道交通8號線（開魯路——中山南路——環球影視城）和軌道交通9號線（松江新城——東安路）。
1.1.3 2010年左右形成軌道交通基本網絡
經過10年左右的初始發展期，“十五”期間上海進入了軌道交通建設的集中發展期。鑒于目前的建設速度遠遠超過東西方各國曾經達到的水平，所以為了在發展中協調近期與遠期、局部與整體之間的各方面關系，上海提出了以2010年末為基點的城市軌道交通基本網絡規劃。
基本網絡是以遠景網絡確定的17條線路為依據，以“十五”期間計劃建成的9條線路骨架網絡為基礎，經過集中發展以后，由13條線路形成總長達510公里的、功能較完善、能夠支撐國際化大都市發展目標的軌道交通網絡，中心城范圍內的總里程約為310公里。
基本網絡建成之后，將構筑起中心城45min交通圈，即中心城內市民平均到達車站距離僅為900m，乘客從出發處到車站和從車站到目的地各花10min時間，乘客在軌道系統中平均耗時為25min（包括候車、換乘和車內時間），做到“900m到站，25min通達”，從而確立中心城公共交通的主體地位，并能夠明顯緩解交通壓力。
基本網絡是在“十五”計劃形成的骨架網絡上，再建設和延伸8條線路，它們包括軌道交通1號線北延伸段（泰和路——富錦路）、軌道交通2號線東延伸段（張江高科——浦東機場）、軌道交通7號線東延伸段（零陵路——浦東龍陽路）、軌道交通9號線二期工程（東安路——浦東源深路）、軌道交通10號線（新江灣城——河南路——上海動物園）、軌道交通11號線（嘉定——臨港新城）、軌道交通12號線（漕寶路——巨峰路）和軌道交通13號線（金沙江路——不夜城）。
1.1.4上海軌道交通網絡的遠景規劃
上海遠期軌道線網以市域線為骨架，通過主要換乘樞紐“錨固”整個網絡，由4條市域快速軌道線、8條市區軌道交通線、5條市區輕軌線組成，17條線路全長約810公里，在中心城內的長度約480公里。
1.2 上海地鐵建設管理市場規模態勢初顯
2000年4月，上海市政府實施軌道交通融資、建設、運營、監管體制“四分開”改革，上海地鐵建設有限公司由此成立。其后，上海地鐵建設公司接受各線路項目公司的委托，先后成為了5條線路的業主代表，對工程實施建設管理。
2002年，為進一步促進建設管理領域內的競爭，上海又新成立了久創建設管理有限公司，引進了港鐵建設管理有限公司和中鐵建等建設公司。這3家公司也相繼各自承擔了1條軌道交通線的建設管理任務，從而改變了原先上海地鐵建設“一家獨大”的市場格局，在一定程度上形成了軌道交通建設管理市場的適度競爭。
1.3 以創新應
對上海軌道交通大發展的挑戰
綜上所述，2003年——2010年上海還將新建軌道交通線406公里（含既有工程延伸線69公里），加上在建的4號線22公里，已運營線路82公里，屆時上海軌道交通網絡總長度將達到510公里左右。
軌道交通近期的建設計劃，決定了上海市城市軌道交通已經由單線建設轉入網絡化建設，這也是國內從未面臨的新問題。一方面，我們必須先行超前規劃，統籌兼顧，確保整個系統的先進性、前瞻性和科學性；另一方面，前所未有的每年40公里建設速度對我們的施工技術、施工設備、施工管理也是一個新的挑戰。對此，我們用創新的理念，從系統規劃、人性化設計和科學管理3個層面來積極解決這一問題。
1.3.1 前瞻、統籌規劃以實現軌道交通資源共享
為了規范近期實施的軌道交通線工程的總體及專業設計，上海編制和正在編制的地方性規范、標準包括《城市軌道交通設計規范》、《軌道交通線路車站命名、標識和導向標志規范》、《城市軌道交通車輛技術規范》、《城市軌道交通信號系統技術規范》、《城市軌道交通車票制式和標準》以及《城市軌道交通展臺屏蔽門技術規范》等。
在實現網絡化進程中，我們還認真研究車輛段、停車場、主變電站等資源合理配置問題，以避免重復投資，達到網絡設施的綜合利用和資源共享。
車輛段及停車場。新建線路不再重復以往“1線1段（車輛段）”的建設模式，而是根據車輛檢修的不同層次，擔當車輛廠架修的車輛段和僅承擔車輛定修等的停車場經過統一籌劃和集中設置，基本網絡的13條線路僅需要6座車輛段15座停車場（含已建4座）即可滿足需要。
主變電站。上海軌道交通將采用集中供電方式，基本網絡中的13條線路受電點通過規劃優化后，只需建設19座110kV變電站，其中已建成并投入使用的有7座，相比分線建設時減少10座以上。
1.3.2 體現“以人為本”，完善功能設施
通過3條初始線路的運營實踐和借鑒國內外的先進經驗，我們在規劃設計中更加注重“以人為本”的價值理念，并已經著手從在建項目開始予以改進。
換乘樞紐同步規劃。基本網絡13條線路將建成209個車站，其中2條線換乘車站38個，3條線或3條線以上交叉的換乘站就有12個。以在建的軌道交通4號線為例，17個車站中有11個車站與其它線路形成換乘。其張楊路站是四線交匯的重要換乘點，通過規劃設計與2號線、6號線、9號線實現了同層換乘；4號線西藏南路車站與8號線相交，采取了統一設計、同步施工方法，實現“十字”換乘，都使得乘客能夠以最短的距離和時間進行換乘。
完善殘疾人通道和專用電梯。隨著社會進步，關愛殘疾人、方便殘疾人出行的理念己經深植于軌道交通建設中。現在，每個車站都相應設置殘疾人專用電梯、殘疾人專用通道，以及鋪設方便盲人行走的盲道，5號線、1號線北延伸段都已經付諸現實。
導向標識系統規范化。為避免以往單線建設中運營服務標識不規范的現象，滿足乘客信息化、人性化的服務要求，上海針對軌道交通標識系統的不足，制定了《上海城市軌道交通標識、線路車站命名和線路識別色方案》，明確在建和將要建設和線路中必須遵照執行。
屏蔽門逐步推廣。作為環控系統的重要組成部分，除2號線以外的地下車站站臺都設置或預留設置站臺屏蔽門。1號線北延伸段廣中路車站已于日前第一個安裝完成屏蔽門系統。這也將為乘客安全候車提供保障。
1.3.3 新技術、新裝備在建設中的推廣應用
隨著軌道交通建設的大規模推進，以“安全、質量、進度”為著眼點的各種新技術、新裝備在上海的舞臺上各顯其能。以下略舉數例。
單圓盾構施工技術逐漸成熟，4號線轉彎半徑僅為250m的區間推進創下國內小曲率半徑盾構法隧道施工之最。
雙圓盾構與單圓盾構相比，在相同覆土條件下，可大幅縮小隧道線間距進，也就是可以為地鐵線路設計提供所需最低限度的橫斷面。8號線的開魯路站——黃興路站2.688km區間隧道將首次引進雙圓盾構進行施工。
自動監測技術與預報系統是利用自動化測量系統連續、全面、及時地采集深基坑施工數據，通過電纜并進一步利用Internet技術進行遠程數據傳輸，監測數據在經測量軟件處理后進入數據庫，并由專門編制的工程管理軟件進行智能化全過程預測分析和動態反饋分析，實現工程施工監測的自動化。4號線南浦大橋站、宜山路站已經進行了有關試驗，8號線各車站正逐漸推廣。
2 上海軌道交通運營
2.1 3條線運營發展趨勢良好
隨著上海軌道交通的快速發展，多線運營格局的形成，客流持續攀升，近年來，客運量更是居高不下。2001年，3條線客運總量達2.83億人次，日均客運量77.4萬人次，2002年客運總量達3.57億人次，日均客運量97.9萬人次，2003年截止10月底，盡管受“非典”影響，日均客運量仍達到109萬人次，其中，9、10月份日均客運量分別達123.4萬人次和128.1萬人次，全年客運總量預計將達到4億人次左右。2003年國慶期間客流連創新高，最高日客運量達179.2萬人次，再次刷新歷史紀錄，“十一”黃金周7天客流超過1000萬人次。軌道交通3條線客流增幅都很大，以1號線為例，2000年日均客運量僅29萬人次，目前日均客運量達60萬人次左右，比原來翻了一番，10月1日甚至達到92萬人次。
軌道交通目前客運量已占市內公共交通客運總量的10%以上，規模效應初步顯現，在城市公共交通中發揮了重要作用，具有舉足輕重的地位，已經成為人們出行的主要交通方式之一。
客運量大幅增長后，客運收入也隨之大幅上升，經濟效益明顯增長，2001年全年客運收入6.27億元，2002年全年客運收入8.3億元，2003年預計全年客運收入9億元左右。2000年，地鐵運營公司上繳資產使用費8000萬元，2001年上繳1.5億元，2002年上繳3.38億元，連續3年每年翻一番，對投資者給予了回報。
2.2 不斷加強運營管理，提升運營管理水平
2.2.1 持續增加運能，滿足乘客需求
客運量的快速增長，對上海軌道交通運營造成很大壓力，運營管理的難度也越來越大。近年來，在運營設施設備尚未完全到位的情況下，地鐵運營公司積極克服各種困難，通過合理調配車輛，增投上線列車，增開載客列次，縮短行車間隔，提高運行速度，延長運營時間等措施，不斷挖潛增效，想方設法增加運能運力，近2年已先后18次增能，以滿足客流持續增長的需求，努力緩解城市交通擁擠狀況。目前，1、2、3號線高峰時段最短行車間隔分別為3min、4min和7.5min。
2.2.2 加大工作力度，確保運營安全
安全是軌道交通運營的生命，是我們的立身之本，也始終是我們工作的重中之重。2003年2月，韓國大邱地鐵發生火災事故后，我們高度重視，開展全方位的安全檢查共87次，認真排摸各類安全隱患，研究防范措施。層層落實安全生產責任制，健全安全責任網絡，加強職工安全宣傳教育；針對11項需立即整改的問題，集中精力制定整改方案，落實責任、資金，明確整改的計劃節點，已完成部分車站商鋪拆除、應急救援防護器材配置、疏散通道拓寬、衡山路站10扇屏蔽門試點安裝等項目；進一步修訂、完善各類應急預案，積極開展各種演練，提高突發事件的處置能力；充實運營一線的安保和執法力量，已經組建了500余人的安保隊伍和200余人的專兼職行政執法隊伍，抓好人防與技防，建立了一整套強有力的安全生產保障體系，從制度上、措施上確保運營安全、有序。
2.2.3 提高服務質量，塑造窗口形象
近年來，地鐵運營公司堅持“安全第一，便民第一”的方針和“優質服務，優良管理，優美環境”的宗旨，圍繞乘客滿意，從細微處入手，不斷提高服務質量，樹立窗口服務新形象。開通地鐵服務熱線，聘請社會督查員，從規范服務、新風服務到品牌服務，形成了有地鐵特色的服務理念，3條線相繼通過了ISO9001：2000版的質量管理體系認證，使運營服務全過程處于受控狀態，服務水平邁上了新的臺階。為進一步方便乘客，提高服務檔次，不斷推出各類便民服務設施。自動兌幣機、儲值票自動售票機、自助式查詢機、多功能售票機、公共交通卡自動充值機等新穎的服務設施不斷在地鐵車站亮相，移動通信全面覆蓋1、2號線，手機信號可以在地鐵暢游，1、2號線車站站臺、列車上分別安裝的等離子屏及液晶屏滾動播放乘客服務信息，殘疾人可以通過專用電梯直達站臺層，車站導向標志不斷更新和完善，為乘客提供了更便利、更加人性化的運營服務。在服務質量測評中，乘客滿意度指數連年上升，目前已超過84，乘客滿意率始終保持在95%以上，運營服務贏得了廣大乘客的贊譽。
2.2.4 運用先進技術 提高運營效率
上海軌道交通引進了德國、法國、美國等國家大量的先進技術。隨著先進的設施設備相繼投入使用，大大提高了地鐵運營管理效率。在引進國外先進技術設備的同時，我們還積極開展國際交流與合作，充分利用國際上先進的技術與管理來提升運營管理水平。近年來，我們專業技術人員加強對國外引進技術的消化和吸收，不斷熟悉和掌握引進的設施設備的技術性能，并積極開展課題研究和技術攻關，加快國產化工作的進程，提高國產化產品質量的可靠性。在運營管理上，我們還積極瞄準國內外軌道交通運營質量先進指標，逐項對比，持續改進和提高。同時，我們也加強與國外企業的交流與合作。從去年開始，我們與國外著名企業龐巴迪公司以技術合作方式對1號線16列車全面開展大修工程，通過利用國外公司在車輛維修保養方面的先進技術與成熟的管理經驗，提升我們自身的設備維修水平，這在國內同行業尚屬首例。近年來，我們與德國柏林交通服務公司（BVG）、歐洲交通咨詢公司（ETC）、美國德呂凱塞咨詢公司、法國巴黎地鐵公司等國外多家咨詢公司和地鐵公司建立了友好合作關系，加強技術培訓、技術交流與技術交往。通過擴大國際間的合作與交流，更好地學習和掌握國際上的先進技術和管理經驗，博采眾長，不斷提高運營管理水平，加快上海軌道交通的發展。
2.2.5 傳播地鐵文化 承載都市文明
上海地鐵運營10年來，形成了豐富多彩、別具一格的文化特色。地鐵車站、車廂內的名人名言和公益性廣告，被《人民日報》點評為“記錄著都市文明的典范”；地鐵車站內的壁畫具有海派文化獨特的藝術價值，成為一道亮麗的風景線；一枚枚精美別致的地鐵紀念磁卡也洋溢著濃濃的文化氣息，受到收藏愛好者的青睞。為了把上海地鐵建設成為一條文明長廊，從全行業規范服務達標到上海市文明行業創建，從開展“微笑服務”到推進“與文明同行，先下后上，文明乘車”活動，從軍民共建、警民共建到沿線十區百名學生愛心助學，上海地鐵實踐著對乘客，對社會的承諾，地鐵文明新風不斷向社會輻射，共同塑造著上海的城市精神。
3 在建設運營實踐中的思考
咀嚼10年來的酸甜苦辣，憧憬未來的輝煌前景，我們希望以下的思考能夠為大家帶來一些啟迪。
3.1 軌道交通規劃、設計與建設必須圍繞運營需要并具有超前意識
在規劃、設計和建設中，仍然應該強調以長遠、全局、前瞻的眼光來看待和分析問題，不要把問題和矛盾集中到運營這一最后環節，而需要通盤考慮，為運營創造良好的條件。上海軌道交通1號線在規劃設計中對人民廣場站巨大的換乘客流估計不足，換乘通道比較狹窄，沒有拓展空間，而目前1、2號線每天換乘客流已達10萬人次，盡管運營公司采取了引導乘客走另一條長通道分流換乘客流等各種措施，但目前換乘客流壓力仍很大，只有待8號線建設時才能對換乘通道一并改造。通過近年來上海軌道交通的發展實踐，如今“以人為本”的思想已經逐步成為各方的共識
3.2 降低工程造價的可行性研究亟待深化
軌道交通投資巨大，回報期長。為切實降低工程造價，我們認為，首先應做深做細地鐵工程的線網規劃并且一旦確定后不宜經常變化，其次要在現有基礎上真正提高機電設備的國產化率，再次要切實依靠技術創新研究性能優越、造價和運營成本低的新型地鐵模式，另外還應該挖掘可經營資源，探討商業化經營模式，減輕政府負擔。
3.3 不斷提高軌道交通建設、運營的管理水平
10年來，我們在發展中從無到有地培育了一支優秀的專業人才隊伍，成為上海軌道交通事業發展的中堅力量。然而，與國際上具有軌道交通先進管理水平的城市相比，我們仍有一定差距，而且今后幾年，我們更將面臨多條軌道交通新線同時建設、接管、開通、運營的局面。這就要求我們在建設和運營兩方面，都要不斷優化人力資源、提高管理水平、改進管理流程、提升工作質量，使上海軌道交通的建設和運營管理真正做到與國際接軌。
結 語
在報告結束之前，我也真誠地希望大家能夠以新的《都市快軌交通》雜志為紐帶，積極探索城市軌道交通的規律，引領軌道交通的發展方向，共同推進中國的軌道交通水平！
1 上海地鐵建設的現狀及發展
1.1 上海軌道交通的初始線路骨架網絡、基本網絡和遠景規劃
1.1.1上海軌道交通的初始線路
為了構筑國際化大都市現代化交通體系，上海從20世紀90年代開始大力發展軌道交通，以促進經濟社會發展，改善投資環境，提高市民生活質量，緩解交通擁擠。
經過10年左右的建設，上海已經建成并投入運營軌道交通1、2、3號線，形成了總長65公里左右、“十字加環”的“申”字形初始線路，日均承擔客運量120萬乘次，約占公交客運總量的11%，初步顯示了軌道交通快速和大運量的優勢。
1.1.2 “十五”期末形成軌道交通的骨架網絡
上海市委、市府根據21世紀上海經濟發展的重要戰略地位，審時度勢地提出了城市軌道交通要實現跨越式發展的新思路，計劃在“十五”期間，要建設9條軌道交通線路，188公里軌道交通線路。到“十五”期末，初步形成以重要換乘樞紐為核心、聯系中心城重點地區、“十字加環、八輻射”的城市軌道交通骨架網絡，軌道交通日客運量達到250-300萬乘次，承擔20%-25%的公共客運量。
9條線路中，上海軌道交通5號線（莘閔線，莘莊——閔行開發區）經過3年的建設，已經率先于2003年11月25日開始試運營，這也是國內第一條高架輕軌線路。
共和新路高架工程采用的下層地面道路、中間軌道交通線（軌道交通1號線北延伸段，上海火車站——泰和路）、上層高架道路的形式為國內罕見。其地面道路和高架部分也已經于2002年12月4日開通，軌道交通部分也將于明年與原1號線實現互通，正式運營。
軌道交通4號線（明珠線二期，寶山路——虹橋路）雖然在今年7月1日發生了重大工程事故，但目前除事故段外的工程建設仍在有條不紊地進行，預計將在2005年末初步建成，并與3號線（明珠線一期）西半段在2006年實現環線運營（含事故段修復完成）。
“十五”期間，還將開工建設的其他6條線路分別是：
軌道交通2號線西延伸段（虹橋臨空園區——中山公園）、軌道交通3號線北延伸段（江灣鎮——寶鋼）、軌道交通6號線（浦東高橋——東方路——環球影視城）、軌道交通7號線（外環路——零陵路）、軌道交通8號線（開魯路——中山南路——環球影視城）和軌道交通9號線（松江新城——東安路）。
1.1.3 2010年左右形成軌道交通基本網絡
經過10年左右的初始發展期，“十五”期間上海進入了軌道交通建設的集中發展期。鑒于目前的建設速度遠遠超過東西方各國曾經達到的水平，所以為了在發展中協調近期與遠期、局部與整體之間的各方面關系，上海提出了以2010年末為基點的城市軌道交通基本網絡規劃。
基本網絡是以遠景網絡確定的17條線路為依據，以“十五”期間計劃建成的9條線路骨架網絡為基礎，經過集中發展以后，由13條線路形成總長達510公里的、功能較完善、能夠支撐國際化大都市發展目標的軌道交通網絡，中心城范圍內的總里程約為310公里。
基本網絡建成之后，將構筑起中心城45min交通圈，即中心城內市民平均到達車站距離僅為900m，乘客從出發處到車站和從車站到目的地各花10min時間，乘客在軌道系統中平均耗時為25min（包括候車、換乘和車內時間），做到“900m到站，25min通達”，從而確立中心城公共交通的主體地位，并能夠明顯緩解交通壓力。
基本網絡是在“十五”計劃形成的骨架網絡上，再建設和延伸8條線路，它們包括軌道交通1號線北延伸段（泰和路——富錦路）、軌道交通2號線東延伸段（張江高科——浦東機場）、軌道交通7號線東延伸段（零陵路——浦東龍陽路）、軌道交通9號線二期工程（東安路——浦東源深路）、軌道交通10號線（新江灣城——河南路——上海動物園）、軌道交通11號線（嘉定——臨港新城）、軌道交通12號線（漕寶路——巨峰路）和軌道交通13號線（金沙江路——不夜城）。
1.1.4上海軌道交通網絡的遠景規劃
上海遠期軌道線網以市域線為骨架，通過主要換乘樞紐“錨固”整個網絡，由4條市域快速軌道線、8條市區軌道交通線、5條市區輕軌線組成，17條線路全長約810公里，在中心城內的長度約480公里。
1.2 上海地鐵建設管理市場規模態勢初顯
2000年4月，上海市政府實施軌道交通融資、建設、運營、監管體制“四分開”改革，上海地鐵建設有限公司由此成立。其后，上海地鐵建設公司接受各線路項目公司的委托，先后成為了5條線路的業主代表，對工程實施建設管理。
2002年，為進一步促進建設管理領域內的競爭，上海又新成立了久創建設管理有限公司，引進了港鐵建設管理有限公司和中鐵建等建設公司。這3家公司也相繼各自承擔了1條軌道交通線的建設管理任務，從而改變了原先上海地鐵建設“一家獨大”的市場格局，在一定程度上形成了軌道交通建設管理市場的適度競爭。
1.3 以創新應
對上海軌道交通大發展的挑戰
綜上所述，2003年——2010年上海還將新建軌道交通線406公里（含既有工程延伸線69公里），加上在建的4號線22公里，已運營線路82公里，屆時上海軌道交通網絡總長度將達到510公里左右。
軌道交通近期的建設計劃，決定了上海市城市軌道交通已經由單線建設轉入網絡化建設，這也是國內從未面臨的新問題。一方面，我們必須先行超前規劃，統籌兼顧，確保整個系統的先進性、前瞻性和科學性；另一方面，前所未有的每年40公里建設速度對我們的施工技術、施工設備、施工管理也是一個新的挑戰。對此，我們用創新的理念，從系統規劃、人性化設計和科學管理3個層面來積極解決這一問題。
1.3.1 前瞻、統籌規劃以實現軌道交通資源共享
為了規范近期實施的軌道交通線工程的總體及專業設計，上海編制和正在編制的地方性規范、標準包括《城市軌道交通設計規范》、《軌道交通線路車站命名、標識和導向標志規范》、《城市軌道交通車輛技術規范》、《城市軌道交通信號系統技術規范》、《城市軌道交通車票制式和標準》以及《城市軌道交通展臺屏蔽門技術規范》等。
在實現網絡化進程中，我們還認真研究車輛段、停車場、主變電站等資源合理配置問題，以避免重復投資，達到網絡設施的綜合利用和資源共享。
車輛段及停車場。新建線路不再重復以往“1線1段（車輛段）”的建設模式，而是根據車輛檢修的不同層次，擔當車輛廠架修的車輛段和僅承擔車輛定修等的停車場經過統一籌劃和集中設置，基本網絡的13條線路僅需要6座車輛段15座停車場（含已建4座）即可滿足需要。
主變電站。上海軌道交通將采用集中供電方式，基本網絡中的13條線路受電點通過規劃優化后，只需建設19座110kV變電站，其中已建成并投入使用的有7座，相比分線建設時減少10座以上。
1.3.2 體現“以人為本”，完善功能設施
通過3條初始線路的運營實踐和借鑒國內外的先進經驗，我們在規劃設計中更加注重“以人為本”的價值理念，并已經著手從在建項目開始予以改進。
換乘樞紐同步規劃。基本網絡13條線路將建成209個車站，其中2條線換乘車站38個，3條線或3條線以上交叉的換乘站就有12個。以在建的軌道交通4號線為例，17個車站中有11個車站與其它線路形成換乘。其張楊路站是四線交匯的重要換乘點，通過規劃設計與2號線、6號線、9號線實現了同層換乘；4號線西藏南路車站與8號線相交，采取了統一設計、同步施工方法，實現“十字”換乘，都使得乘客能夠以最短的距離和時間進行換乘。
完善殘疾人通道和專用電梯。隨著社會進步，關愛殘疾人、方便殘疾人出行的理念己經深植于軌道交通建設中。現在，每個車站都相應設置殘疾人專用電梯、殘疾人專用通道，以及鋪設方便盲人行走的盲道，5號線、1號線北延伸段都已經付諸現實。
導向標識系統規范化。為避免以往單線建設中運營服務標識不規范的現象，滿足乘客信息化、人性化的服務要求，上海針對軌道交通標識系統的不足，制定了《上海城市軌道交通標識、線路車站命名和線路識別色方案》，明確在建和將要建設和線路中必須遵照執行。
屏蔽門逐步推廣。作為環控系統的重要組成部分，除2號線以外的地下車站站臺都設置或預留設置站臺屏蔽門。1號線北延伸段廣中路車站已于日前第一個安裝完成屏蔽門系統。這也將為乘客安全候車提供保障。
1.3.3 新技術、新裝備在建設中的推廣應用
隨著軌道交通建設的大規模推進，以“安全、質量、進度”為著眼點的各種新技術、新裝備在上海的舞臺上各顯其能。以下略舉數例。
單圓盾構施工技術逐漸成熟，4號線轉彎半徑僅為250m的區間推進創下國內小曲率半徑盾構法隧道施工之最。
雙圓盾構與單圓盾構相比，在相同覆土條件下，可大幅縮小隧道線間距進，也就是可以為地鐵線路設計提供所需最低限度的橫斷面。8號線的開魯路站——黃興路站2.688km區間隧道將首次引進雙圓盾構進行施工。
自動監測技術與預報系統是利用自動化測量系統連續、全面、及時地采集深基坑施工數據，通過電纜并進一步利用Internet技術進行遠程數據傳輸，監測數據在經測量軟件處理后進入數據庫，并由專門編制的工程管理軟件進行智能化全過程預測分析和動態反饋分析，實現工程施工監測的自動化。4號線南浦大橋站、宜山路站已經進行了有關試驗，8號線各車站正逐漸推廣。
2 上海軌道交通運營
2.1 3條線運營發展趨勢良好
隨著上海軌道交通的快速發展，多線運營格局的形成，客流持續攀升，近年來，客運量更是居高不下。2001年，3條線客運總量達2.83億人次，日均客運量77.4萬人次，2002年客運總量達3.57億人次，日均客運量97.9萬人次，2003年截止10月底，盡管受“非典”影響，日均客運量仍達到109萬人次，其中，9、10月份日均客運量分別達123.4萬人次和128.1萬人次，全年客運總量預計將達到4億人次左右。2003年國慶期間客流連創新高，最高日客運量達179.2萬人次，再次刷新歷史紀錄，“十一”黃金周7天客流超過1000萬人次。軌道交通3條線客流增幅都很大，以1號線為例，2000年日均客運量僅29萬人次，目前日均客運量達60萬人次左右，比原來翻了一番，10月1日甚至達到92萬人次。
軌道交通目前客運量已占市內公共交通客運總量的10%以上，規模效應初步顯現，在城市公共交通中發揮了重要作用，具有舉足輕重的地位，已經成為人們出行的主要交通方式之一。
客運量大幅增長后，客運收入也隨之大幅上升，經濟效益明顯增長，2001年全年客運收入6.27億元，2002年全年客運收入8.3億元，2003年預計全年客運收入9億元左右。2000年，地鐵運營公司上繳資產使用費8000萬元，2001年上繳1.5億元，2002年上繳3.38億元，連續3年每年翻一番，對投資者給予了回報。
2.2 不斷加強運營管理，提升運營管理水平
2.2.1 持續增加運能，滿足乘客需求
客運量的快速增長，對上海軌道交通運營造成很大壓力，運營管理的難度也越來越大。近年來，在運營設施設備尚未完全到位的情況下，地鐵運營公司積極克服各種困難，通過合理調配車輛，增投上線列車，增開載客列次，縮短行車間隔，提高運行速度，延長運營時間等措施，不斷挖潛增效，想方設法增加運能運力，近2年已先后18次增能，以滿足客流持續增長的需求，努力緩解城市交通擁擠狀況。目前，1、2、3號線高峰時段最短行車間隔分別為3min、4min和7.5min。
2.2.2 加大工作力度，確保運營安全
安全是軌道交通運營的生命，是我們的立身之本，也始終是我們工作的重中之重。2003年2月，韓國大邱地鐵發生火災事故后，我們高度重視，開展全方位的安全檢查共87次，認真排摸各類安全隱患，研究防范措施。層層落實安全生產責任制，健全安全責任網絡，加強職工安全宣傳教育；針對11項需立即整改的問題，集中精力制定整改方案，落實責任、資金，明確整改的計劃節點，已完成部分車站商鋪拆除、應急救援防護器材配置、疏散通道拓寬、衡山路站10扇屏蔽門試點安裝等項目；進一步修訂、完善各類應急預案，積極開展各種演練，提高突發事件的處置能力；充實運營一線的安保和執法力量，已經組建了500余人的安保隊伍和200余人的專兼職行政執法隊伍，抓好人防與技防，建立了一整套強有力的安全生產保障體系，從制度上、措施上確保運營安全、有序。
2.2.3 提高服務質量，塑造窗口形象
近年來，地鐵運營公司堅持“安全第一，便民第一”的方針和“優質服務，優良管理，優美環境”的宗旨，圍繞乘客滿意，從細微處入手，不斷提高服務質量，樹立窗口服務新形象。開通地鐵服務熱線，聘請社會督查員，從規范服務、新風服務到品牌服務，形成了有地鐵特色的服務理念，3條線相繼通過了ISO9001：2000版的質量管理體系認證，使運營服務全過程處于受控狀態，服務水平邁上了新的臺階。為進一步方便乘客，提高服務檔次，不斷推出各類便民服務設施。自動兌幣機、儲值票自動售票機、自助式查詢機、多功能售票機、公共交通卡自動充值機等新穎的服務設施不斷在地鐵車站亮相，移動通信全面覆蓋1、2號線，手機信號可以在地鐵暢游，1、2號線車站站臺、列車上分別安裝的等離子屏及液晶屏滾動播放乘客服務信息，殘疾人可以通過專用電梯直達站臺層，車站導向標志不斷更新和完善，為乘客提供了更便利、更加人性化的運營服務。在服務質量測評中，乘客滿意度指數連年上升，目前已超過84，乘客滿意率始終保持在95%以上，運營服務贏得了廣大乘客的贊譽。
2.2.4 運用先進技術 提高運營效率
上海軌道交通引進了德國、法國、美國等國家大量的先進技術。隨著先進的設施設備相繼投入使用，大大提高了地鐵運營管理效率。在引進國外先進技術設備的同時，我們還積極開展國際交流與合作，充分利用國際上先進的技術與管理來提升運營管理水平。近年來，我們專業技術人員加強對國外引進技術的消化和吸收，不斷熟悉和掌握引進的設施設備的技術性能，并積極開展課題研究和技術攻關，加快國產化工作的進程，提高國產化產品質量的可靠性。在運營管理上，我們還積極瞄準國內外軌道交通運營質量先進指標，逐項對比，持續改進和提高。同時，我們也加強與國外企業的交流與合作。從去年開始，我們與國外著名企業龐巴迪公司以技術合作方式對1號線16列車全面開展大修工程，通過利用國外公司在車輛維修保養方面的先進技術與成熟的管理經驗，提升我們自身的設備維修水平，這在國內同行業尚屬首例。近年來，我們與德國柏林交通服務公司（BVG）、歐洲交通咨詢公司（ETC）、美國德呂凱塞咨詢公司、法國巴黎地鐵公司等國外多家咨詢公司和地鐵公司建立了友好合作關系，加強技術培訓、技術交流與技術交往。通過擴大國際間的合作與交流，更好地學習和掌握國際上的先進技術和管理經驗，博采眾長，不斷提高運營管理水平，加快上海軌道交通的發展。
2.2.5 傳播地鐵文化 承載都市文明
上海地鐵運營10年來，形成了豐富多彩、別具一格的文化特色。地鐵車站、車廂內的名人名言和公益性廣告，被《人民日報》點評為“記錄著都市文明的典范”；地鐵車站內的壁畫具有海派文化獨特的藝術價值，成為一道亮麗的風景線；一枚枚精美別致的地鐵紀念磁卡也洋溢著濃濃的文化氣息，受到收藏愛好者的青睞。為了把上海地鐵建設成為一條文明長廊，從全行業規范服務達標到上海市文明行業創建，從開展“微笑服務”到推進“與文明同行，先下后上，文明乘車”活動，從軍民共建、警民共建到沿線十區百名學生愛心助學，上海地鐵實踐著對乘客，對社會的承諾，地鐵文明新風不斷向社會輻射，共同塑造著上海的城市精神。
3 在建設運營實踐中的思考
咀嚼10年來的酸甜苦辣，憧憬未來的輝煌前景，我們希望以下的思考能夠為大家帶來一些啟迪。
3.1 軌道交通規劃、設計與建設必須圍繞運營需要并具有超前意識
在規劃、設計和建設中，仍然應該強調以長遠、全局、前瞻的眼光來看待和分析問題，不要把問題和矛盾集中到運營這一最后環節，而需要通盤考慮，為運營創造良好的條件。上海軌道交通1號線在規劃設計中對人民廣場站巨大的換乘客流估計不足，換乘通道比較狹窄，沒有拓展空間，而目前1、2號線每天換乘客流已達10萬人次，盡管運營公司采取了引導乘客走另一條長通道分流換乘客流等各種措施，但目前換乘客流壓力仍很大，只有待8號線建設時才能對換乘通道一并改造。通過近年來上海軌道交通的發展實踐，如今“以人為本”的思想已經逐步成為各方的共識
3.2 降低工程造價的可行性研究亟待深化
軌道交通投資巨大，回報期長。為切實降低工程造價，我們認為，首先應做深做細地鐵工程的線網規劃并且一旦確定后不宜經常變化，其次要在現有基礎上真正提高機電設備的國產化率，再次要切實依靠技術創新研究性能優越、造價和運營成本低的新型地鐵模式，另外還應該挖掘可經營資源，探討商業化經營模式，減輕政府負擔。
3.3 不斷提高軌道交通建設、運營的管理水平
10年來，我們在發展中從無到有地培育了一支優秀的專業人才隊伍，成為上海軌道交通事業發展的中堅力量。然而，與國際上具有軌道交通先進管理水平的城市相比，我們仍有一定差距，而且今后幾年，我們更將面臨多條軌道交通新線同時建設、接管、開通、運營的局面。這就要求我們在建設和運營兩方面，都要不斷優化人力資源、提高管理水平、改進管理流程、提升工作質量，使上海軌道交通的建設和運營管理真正做到與國際接軌。
結 語
在報告結束之前，我也真誠地希望大家能夠以新的《都市快軌交通》雜志為紐帶，積極探索城市軌道交通的規律，引領軌道交通的發展方向，共同推進中國的軌道交通水平！
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