鐵礦石疏通令背后:天津港堆存費上調三倍仍囤積
相比正常三四千萬噸港存量，截至5月15日全國港口港存鐵礦石高達7922萬噸，創我國港存礦的最高紀錄。
5月21日，中國鋼鐵工業協會就港口鐵礦石庫存量過高，終于發布了控制鐵礦石超量進口的通知。而在發改委疏通令正式下發前，作為國內第三大鐵礦石運輸港口，天津港已率先領會了管理層旨意，迅速將港口堆存費進行了大幅調整，最高上調了3倍。
然而，根據本報記者通過多方采訪獲悉，由于各個港口的自身狀況不盡相同，天津港一己熱情，并未得到其他港口的積極響應。
同時，由于外運的鐵礦石數量急遽增加，原本就已緊張的運力加速吃緊。“很難弄到車皮。”唐山瑞豐鋼鐵有限公司供應處一位負責人告訴記者。
青島港日照港尚在觀望
由于長協礦和貿易礦比例不同，各個港口面對疏通令，表現出了不同的姿態。
“這幾天正在研究如何調整，畢竟我們跟天津港不一樣。”5月28日，作為中國鐵礦石運輸第一大港，青島港鐵礦石部一位負責人在接受記者采訪時透露：“我們的客戶大多數是長協礦，貿易礦非常少，所以不好調整。”
數日前，天津港率先向客戶警示，6月1日開始執行新的港口堆存費——儲存時間在90天以上，鐵礦石堆存費為每噸每天0.40元，60~90天的堆存費為每噸每天0.20元，60天以下堆存費為每噸每天0.10元，30天內不收堆存費。
這讓天津開發區琦晟礦產進出口貿易公司總經理劉桐和非常郁悶。他告訴記者，與以往相比，天津港之前90天以上的鐵礦石堆存費只有每噸每天0.10元，90天以內幾乎不收費。其所在的公司每年進口鐵礦石200多萬噸，如果200萬噸的鐵礦石平均在港堆存時間為2個月，那么他每年將為此多支付1200萬元，這是任何一家貿易商和鋼鐵公司都無法承受的。
而據一位長期研究港口的研究員介紹，由于各個港口之間存在激烈的競爭，表面上看，港口提高了堆存費可以提升業績和利潤，“但是沒有人敢保證，大幅提高堆存費后，不會流失客戶”。
日照港面臨同樣的難題。5月28日，日照昱橋鐵礦石裝卸有限公司一位高層人士告訴記者：“由于方案還沒制訂出來，我也不方便跟你說什么，畢竟我們現在還沒有正式接到上面的通知，如果通知下來，我們肯定會認真執行的。”
青島港鐵礦石部的上述負責人透露，青島港港口現在積壓了930萬噸礦石，以往正常情況是在800萬噸。
青島港遲遲不肯出臺新的價格，源于自己的港口特點。“由于我們的客戶主要都是大鋼廠，絕大多數都是協議礦，我們與客戶之間都是一年簽一次約。”該負責人表示，“而且與客戶之間關系非常好，現在突然跟別人提這個要求，不太好。”
不過他透露，“港口堆存費應該會有所上調的，但是不一定按照別人(天津港)的價格來執行，特殊情況特殊對待。”
運力吃緊還不好賣
“發改委的意圖是希望各個港口迅速疏通，對于各個港口堆存費上調多少并沒有具體的要求，只有一個目的，就是把港口迅速疏通了。”消息人士告訴記者。
實際上，在港口堆存費正式執行前，各個貿易商和鋼鐵廠未雨綢繆，已經開始著手處理堆積在港口的礦石了。只是，新的棘手問題又擺在貿易商和鋼鐵廠的面前。
就在離天津港不遠的地方，劉桐和擁有一個100萬噸規模的礦石儲存廠，但是如果天津港不調整堆存費，他還是愿意將礦石堆放在港口。“畢竟來回折騰，算上裝卸費和油費，也會花掉不少。”劉桐和透露，“柴油根本加不著。不僅如此，高速上查得也非常嚴，沒人敢超載。”
發改委也發現了這個問題，并要求鐵路部門予以配合，提供車皮。“但是一下子到哪搞到那么多車皮？”青島新興東方進出口有限責任公司辦公室一位負責人介紹，能搞到火車車皮的多是大鋼鐵廠，貿易商鮮能參與。
據劉桐和介紹，以天津港為例，每個月依靠火車運輸的只能運走100多萬噸礦石，而汽車則可以運走200多萬噸礦石，“現在柴油價高，供應不足，汽車的運力也無法滿足需求。”
與此同時，劉桐和很快發現，天津港的新價公布后，礦石價格立刻下跌了幾十元/噸。據他介紹，一周前，印度礦60%品位的現貨礦在1150元/噸以上，現在已經跌到了1100元/噸，即便如此，“還非常不好賣。”
“按照1100元/噸來賣，都是賠錢的。”劉桐和的心情現在有些復雜。
按照以往的情況看，貿易商正常在每噸礦石上賺到二三十元，按照年200萬噸的貿易量，每年也可以賺到4000多萬元，“現在每噸二三十元算比較多的了，有的只能賺到5元/噸。”
囤積主體是鋼鐵廠
鐵礦石壓港的根本原因，可能并非如外界所說的那樣——因為貿易商囤貨待漲。在她看來，根本原因還是鋼鐵公司難以承受當前的高價。
記者了解到，目前國內許多鋼廠都對內外礦比例進行了調整。“以前公司的外礦比例占2/3，內礦占1/3，現在完全顛倒過來了，外礦只占到1/3的比例。”邯鄲鋼鐵集團一位內部人士說。
國豐鋼鐵分析員王建新認為，由于礦山對后期市場的信心不足，目前礦山放貨十分積極，基本上是隨產隨銷不留多余庫存，除了資金壓力較大的小鋼廠外，大鋼廠基本上是以繼續增加庫存為主。
截止到5月中旬，北方地區鋼鐵企業國內精粉平均庫存量35～40萬噸左右，可供正常生產使用2個月，如果算上奧運高爐限產、停產影響，估計可供生產使用達3個月。
即便長期從事鐵礦石貿易的劉桐和也認為：“除了協議礦劃算外，以前從國外進口現貨礦，比內礦要劃算，但是現在外礦價格高位運行，折算成相同品位，內礦更為劃算了。”
壓港還有一個重要原因——年初南方遭遇雪災，鐵路運輸以電煤優先，部分港口的輸出不很暢通，接著又面臨春運因素影響，港口鐵礦石庫存量輸出減緩，而前期訂單的鐵礦石船只逐漸到港，因此庫存總量迅速上升。3月以來鐵礦石到港船只逐漸增多，而港口進口礦現貨市場成交卻十分清淡，港口鐵礦的輸出速度甚至不及以前的正常水平。
根據她的長期觀察，雖然現在港存量逼近8000萬噸，但此中的貿易礦比例并不太多。“貿易礦不會超過1/3的比例，其他的都是協議礦，協議礦主要是鋼鐵廠的，為什么鋼鐵廠將貨堆放在港口？”楊淑芳認為，在港口未調整堆存費前，無論是鋼鐵廠，還是貿易商，都寧愿將礦石滯留在港口，因為“在自家放著，費用更高”。
5月21日，中國鋼鐵工業協會就港口鐵礦石庫存量過高，終于發布了控制鐵礦石超量進口的通知。而在發改委疏通令正式下發前，作為國內第三大鐵礦石運輸港口，天津港已率先領會了管理層旨意，迅速將港口堆存費進行了大幅調整，最高上調了3倍。
然而，根據本報記者通過多方采訪獲悉，由于各個港口的自身狀況不盡相同，天津港一己熱情，并未得到其他港口的積極響應。
同時，由于外運的鐵礦石數量急遽增加，原本就已緊張的運力加速吃緊。“很難弄到車皮。”唐山瑞豐鋼鐵有限公司供應處一位負責人告訴記者。
青島港日照港尚在觀望
由于長協礦和貿易礦比例不同，各個港口面對疏通令，表現出了不同的姿態。
“這幾天正在研究如何調整，畢竟我們跟天津港不一樣。”5月28日，作為中國鐵礦石運輸第一大港，青島港鐵礦石部一位負責人在接受記者采訪時透露：“我們的客戶大多數是長協礦，貿易礦非常少，所以不好調整。”
數日前，天津港率先向客戶警示，6月1日開始執行新的港口堆存費——儲存時間在90天以上，鐵礦石堆存費為每噸每天0.40元，60~90天的堆存費為每噸每天0.20元，60天以下堆存費為每噸每天0.10元，30天內不收堆存費。
這讓天津開發區琦晟礦產進出口貿易公司總經理劉桐和非常郁悶。他告訴記者，與以往相比，天津港之前90天以上的鐵礦石堆存費只有每噸每天0.10元，90天以內幾乎不收費。其所在的公司每年進口鐵礦石200多萬噸，如果200萬噸的鐵礦石平均在港堆存時間為2個月，那么他每年將為此多支付1200萬元，這是任何一家貿易商和鋼鐵公司都無法承受的。
而據一位長期研究港口的研究員介紹，由于各個港口之間存在激烈的競爭，表面上看，港口提高了堆存費可以提升業績和利潤，“但是沒有人敢保證，大幅提高堆存費后，不會流失客戶”。
日照港面臨同樣的難題。5月28日，日照昱橋鐵礦石裝卸有限公司一位高層人士告訴記者：“由于方案還沒制訂出來，我也不方便跟你說什么，畢竟我們現在還沒有正式接到上面的通知，如果通知下來，我們肯定會認真執行的。”
青島港鐵礦石部的上述負責人透露，青島港港口現在積壓了930萬噸礦石，以往正常情況是在800萬噸。
青島港遲遲不肯出臺新的價格，源于自己的港口特點。“由于我們的客戶主要都是大鋼廠，絕大多數都是協議礦，我們與客戶之間都是一年簽一次約。”該負責人表示，“而且與客戶之間關系非常好，現在突然跟別人提這個要求，不太好。”
不過他透露，“港口堆存費應該會有所上調的，但是不一定按照別人(天津港)的價格來執行，特殊情況特殊對待。”
運力吃緊還不好賣
“發改委的意圖是希望各個港口迅速疏通，對于各個港口堆存費上調多少并沒有具體的要求，只有一個目的，就是把港口迅速疏通了。”消息人士告訴記者。
實際上，在港口堆存費正式執行前，各個貿易商和鋼鐵廠未雨綢繆，已經開始著手處理堆積在港口的礦石了。只是，新的棘手問題又擺在貿易商和鋼鐵廠的面前。
就在離天津港不遠的地方，劉桐和擁有一個100萬噸規模的礦石儲存廠，但是如果天津港不調整堆存費，他還是愿意將礦石堆放在港口。“畢竟來回折騰，算上裝卸費和油費，也會花掉不少。”劉桐和透露，“柴油根本加不著。不僅如此，高速上查得也非常嚴，沒人敢超載。”
發改委也發現了這個問題，并要求鐵路部門予以配合，提供車皮。“但是一下子到哪搞到那么多車皮？”青島新興東方進出口有限責任公司辦公室一位負責人介紹，能搞到火車車皮的多是大鋼鐵廠，貿易商鮮能參與。
據劉桐和介紹，以天津港為例，每個月依靠火車運輸的只能運走100多萬噸礦石，而汽車則可以運走200多萬噸礦石，“現在柴油價高，供應不足，汽車的運力也無法滿足需求。”
與此同時，劉桐和很快發現，天津港的新價公布后，礦石價格立刻下跌了幾十元/噸。據他介紹，一周前，印度礦60%品位的現貨礦在1150元/噸以上，現在已經跌到了1100元/噸，即便如此，“還非常不好賣。”
“按照1100元/噸來賣，都是賠錢的。”劉桐和的心情現在有些復雜。
按照以往的情況看，貿易商正常在每噸礦石上賺到二三十元，按照年200萬噸的貿易量，每年也可以賺到4000多萬元，“現在每噸二三十元算比較多的了，有的只能賺到5元/噸。”
囤積主體是鋼鐵廠
鐵礦石壓港的根本原因，可能并非如外界所說的那樣——因為貿易商囤貨待漲。在她看來，根本原因還是鋼鐵公司難以承受當前的高價。
記者了解到，目前國內許多鋼廠都對內外礦比例進行了調整。“以前公司的外礦比例占2/3，內礦占1/3，現在完全顛倒過來了，外礦只占到1/3的比例。”邯鄲鋼鐵集團一位內部人士說。
國豐鋼鐵分析員王建新認為，由于礦山對后期市場的信心不足，目前礦山放貨十分積極，基本上是隨產隨銷不留多余庫存，除了資金壓力較大的小鋼廠外，大鋼廠基本上是以繼續增加庫存為主。
截止到5月中旬，北方地區鋼鐵企業國內精粉平均庫存量35～40萬噸左右，可供正常生產使用2個月，如果算上奧運高爐限產、停產影響，估計可供生產使用達3個月。
即便長期從事鐵礦石貿易的劉桐和也認為：“除了協議礦劃算外，以前從國外進口現貨礦，比內礦要劃算，但是現在外礦價格高位運行，折算成相同品位，內礦更為劃算了。”
壓港還有一個重要原因——年初南方遭遇雪災，鐵路運輸以電煤優先，部分港口的輸出不很暢通，接著又面臨春運因素影響，港口鐵礦石庫存量輸出減緩，而前期訂單的鐵礦石船只逐漸到港，因此庫存總量迅速上升。3月以來鐵礦石到港船只逐漸增多，而港口進口礦現貨市場成交卻十分清淡，港口鐵礦的輸出速度甚至不及以前的正常水平。
根據她的長期觀察，雖然現在港存量逼近8000萬噸，但此中的貿易礦比例并不太多。“貿易礦不會超過1/3的比例，其他的都是協議礦，協議礦主要是鋼鐵廠的，為什么鋼鐵廠將貨堆放在港口？”楊淑芳認為，在港口未調整堆存費前，無論是鋼鐵廠，還是貿易商，都寧愿將礦石滯留在港口，因為“在自家放著，費用更高”。
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