新能源汽車十年發展路線圖繪

數據顯示，2015年國內新能源汽車產銷量有望突破20萬輛，中國有望成為繼傳統汽車之后新能源汽車市場的最大生產與消費國。然而新能源汽車在高速發展之下，背后隱患亦不容小覷。其中就包括技術路線的選擇、補貼政策的退坡、地方補貼范疇的制定以及舊電源的回收和管理。

中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光認為，政府對于新能源汽車的政策補貼本意是鼓勵和補助新興產業發展，但是很多企業一為補貼、二圖簡單，爭相涌入純電動車市場，造成了良莠不齊的局面。

同時，由于插電式混動車型技術難度遠高于純電動，北京因為沒有對應產品就將插電式混動拒之門外的做法，不光是典型的地方保護的體現，也成為滋生落后的溫床。

資深汽車分析師張志勇對筆者表示，插電混動是純電動汽車的過渡產品，更是純電動汽車的必經階段。在充電基礎設施尚不完善的情況下，即使單獨推廣純電動車，同樣也是發展不起來。同時新能源汽車電池生產和回收的問題應加強關注，盡早出臺相關規定。

政策助力新能源車市爆發

9月29日，國家制造強國建設戰略咨詢委員會正式發布《〈中國制造2025〉重點領域技術路線圖(2015版)》提到，到2025年中國新能源汽車年銷量將達到汽車市場需求總量的20%，自主新能源汽車市場份額達到80%以上。

業內普遍認為，新能源汽車產業未來十年發展路線圖已經繪就，為了實現目標，國家層面將形成產業間聯動的新能源汽車自主創新發展規劃，并推出持續可行的新能源汽車財稅鼓勵政策。同時，隨著公眾環保意識提升和新能源汽車性能逐漸改善，消費者對新能源汽車接受程度也不斷提高，加上政策推動，市場需求越來越旺盛，新能源汽車銷量大幅度增長因此水到渠成。

新能源汽車的持續發展離不開配套設施的完善和車型的加入補充。2015年年末各部委密集發布政策文件刺激和推動新能源汽車的市場需求和整體銷量。11月18日，國家發改委發布了《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》明確提出到2020年全國將新增集中式充換電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求；11月25日，工信部官方網站發布了第六批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》。

新能源汽車步入快速發展期，各地政府也迅速跟進，配套政策先后制定并落地。北京市從明年起新能源車指標將增加至6萬輛，并將進一步壓縮普通車搖號指標；上海市將推新能源物流車貨運車，不符排放標準貨運車禁入市區。

高速發展后的隱憂

新能源車市的整體繁榮向好，并不代表其中各類車型都能夠雨露均沾。筆者注意到今年以來，純電動汽車共銷售了8.5萬輛，而插電式車型只有5.4萬輛。插電混動總量明顯弱于純電動轎車。

對此，賈新光對《證券日報》筆者表示，插電式混合動力車相對于純電動汽車構造復雜，除了“三電”之外還有發動機的參與，工藝和技術難度遠在純電動機之上。也正因如此，插電式混合動力車的成本也高于純電動汽車。

同時，賈新光表示，促成純電動銷量占優最明顯的原因就是政策補貼力度大。補貼本是政府鼓勵和補助新興產業的政策優惠，但是很多企業一為補貼、二圖簡單，爭相涌入純電動車市場。這其中的隱患可想而知，首先表面上銷量上去了，但點燃的也許不是消費者的真正熱情，而只是虛假繁榮，提前的預支了消費者的購車熱情。其次，一旦純電動汽車的補貼取消，那么，站在同一起跑線上的純電動汽車不僅與傳統汽車賽跑，還要與市場化水平更高的混動車型賽跑，如果沒有扎實的內功，絕大多數純電動車企業前途堪憂。

插電式混合動力車的銷量不佳還受制于一些地方政策的冷遇。目前一些地方政府在推廣新能源汽車過程中仍存在地方保護現象，比如一些地方鼓勵純電動路線、限制插電式混合動力汽車發展，就是地方保護的一種體現。

以北京為例，北京拒絕將插電式混動車型納入補貼范疇的理由是“在目前充電設施不完善的情況下，插電式混合動力汽車會被當作油車來使用，新能源指標限制為純電驅動小客車，主要是出于?能減排需要”。

對此，很多專家認為，北京的新能源政策有地方保護之嫌。“插電式混合動力汽車國內最強的就是比亞迪，其次就是外資品牌。由于北京市的企業沒有插電式混合動力的產品，北京就將該車型排除在新能源汽車推廣目錄之外，這是典型的地方保護。”賈新光對筆者表示。

北京政府試圖一步到位的做法，實則背后步步都舉步維艱。張志勇對筆者表示，插電混動是純電動汽車的過渡產品，同時更是純電動汽車的必經階段。讓企業一步到位就會面臨很大的技術和市場風險。現在有人認為插電式混動車用油不用電，但那也因為現在的充電設施太少，而非插電式混動車本身的問題。

其實，從插電式混動與純電動之爭中不難看出，最終的爭議焦點還是充電、續航里程、充電樁建設等新能源推廣中的老問題。張志勇一語中的，在充電基礎設施尚不完善的情況下，即使單獨推廣純電動車，同樣也是發展不起來。