推進送貨機器人系統化發展 仍面臨諸多挑戰

　　近年來，送貨機器人不斷走上街頭，開始進行測試，大有將要商用化的洶涌勢頭。不過，就目前而言，送貨機器人的技術水平仍然不夠完善，應用場景也面臨諸多挑戰。

　　近日，在聯想召開的全球科技創新大會上，京東集團創始人兼CEO劉強東表示，未來必然會是機器人送貨的時代。

　　劉強東這么說，自然有他的底氣在。近年來，京東在物流自動化、無人化的發展上已頗有成果，快遞無人機、送貨機器人等均已先后進入測試階段，離正式部署已為期不遠。并且，據劉強東表示，京東無人倉也將在2018年“雙十一”開啟之前推出，未來幾年內將是智慧物流體系打造的關鍵階段。

　　國內的機器人送貨悄然興起，歐美多國則已發展多時。最近，鄰國日本也開始發力物流自動化，推出了送貨機器人“CarriRoDelivery”。日本機器人開發創業公司ZMP在東京舉辦的“ZMP論壇”上發布了這款送貨機器人。據了解，這款機器人像一個帶車輪的大箱子，并配備了快遞盒。CarriRo行駛時通過攝像頭和雷達來識別周圍環境，并把貨物送到顧客家門口。

　　CarriRo最多可以裝載100公斤的物品，ZMP計劃用它來配送小型無人機難以運送的食品等。ZMP將向物流公司等提供物流機器人CarriRo。

　　快遞機器人之所以受到國內外頂尖科技企業、以及初創公司如此重視，迎來了發展的風口，就在于物流業的未來具備令人驚訝的發展潛力。

　　據《物流業發展中長期規劃(2014-2020年)》預測，到2020年中國物流行業市場規模或將達到360萬億元。這么大的市場，當然是兵家必爭之地。數據顯示，全球快遞包裹每年約700億件，而2016年中國的快遞包裹就超過了300億件，快遞業務收入超4000億元。據中國郵政快遞報報道，7月12日，國家郵政局局長馬軍勝還透露，今年第二季度起，中國已常態化進入單日快遞“億件時代”。

　　面對如此龐大的市場，無論京東、順豐，亦或是阿里似乎都有自己的打算，每一家都想在如此龐大的市場中分一杯羹。

　　不過，雖然這些“快遞員”機器人廣受關注，“粉絲”眾多，但是在實際的應用當中，目前來說，還只是處在測試階段，尚不能起到令人滿意的效果。

　　此前的“618”期間，京東配送機器人正式投入運營，在中國人民大學完成首單配送任務。但是就實際運作而言，京東配送機器人仍然有不少尚有欠缺的地方。首先是速度太慢，還沒學生步行的速度快，而據現場工作人員介紹，機器人的最快速度和電動車差不多；同時，行進過程中，工作人員一直拿著遙控裝置尾隨在機器人身后，遇到前方有人時，工作人員就會主動上前，讓行人避讓機器人。

　　相比起人類的靈活應變，眼下的送貨機器人動手能力還相當欠缺。它們面對的配送場景非常復雜，需要應對各類訂單配送的現場、路面、行人及各種突發狀況等，以目前的技術還不能進行及時有效的決策并迅速執行，人工仍然占據物流業核心地位。

　　目前機器人扮演的只是輔助角色，實用價值不大，主角仍是大量人工。智能物流是物流業轉型的必經之路，單靠快遞行業的單打獨斗難以撐起物流大旗。

　　由此可見，目前送貨機器人的技術水平仍然不夠成熟，進步空間還很大。當然，劉強東們也不指望這些機器人立刻能應用到實際物流當中去。現在更多地是放到諸如校園這樣的封閉環境下進行訓練、測試，在未來5-8年內逐步實現物流自動化進程。

　　因此，送貨機器人想要真正發揮其功效，一則需要將快遞、外賣業末端配送一公里納入城市規劃配套設施建設中，與政府建設協同合作是社會服務發展的大趨勢，也是勢在必行的一個環節；同時，還需通過無人配送車、無人機、配送機器人和無人倉庫等相互配合，構成一個強大的智能物流網絡，可以覆蓋無論是農村或是城市的物流需要。

　　如果進一步延伸，從產品的采購到庫存的配給、到庫網的調撥，到整個生產、到配送站，都借助人工智能技術實現物流體系的智能化，那樣將構建成一個無人的商業體、智能的商業體。

　　因此，現在來看，送貨無人機領域的發展，更多的還是噱頭和營銷，與此前的一系列宣傳手段極其相似。但從長遠來看，用機器人加人工智能解決物流運輸，的確是大勢所趨。目前，包括智能駕駛和機器人技術正在不斷取得突破和進展，未來應用場景也將越來越多。

　　未來，送貨機器人想要真正實現落地，并充分發揮出其能力，仍然需要徐徐圖之。通過長遠的規劃與體系化發展來實現綜合布局，并從市場實際需求出發，送貨機器人等物流自動化產品才能獲得用武之地，才能實現持續發展。