傳感器成本下降 自動駕駛產業化進程加速

　　整個過去的一年里，自動駕駛產業化在多個方面取得了很大進步，包括產業鏈整合、成本以及車聯網。

　　一、合作共享成為共識

　　1、業界企業相繼合作

　　“我們希望到2021年開發一套所有人都能使用的標準系統。因此，我們歡迎制造商、供應商或科技公司等其他公司參與其中，共同為無人駕駛平臺做貢獻。”在近期召開的新聞發布會上，寶馬、Intel和Mobileye公開了三方合作的更多細節，福利肯斯坦表示，寶馬及其合作伙伴最終將以非獨家協議的方式，將該自動駕駛系統提供給業界，包括其它車廠。

寶馬與英特爾、Mobileye聯手開發全自動駕駛汽車

　　研發的是平臺級產品，技術上開放，商業上不排他，在傳統車廠的研發歷史上，這樣的開放態度是少見的。在自動駕駛激烈的競爭態勢下，合作反而成為最主流的選擇。

　　這三家公司的合作可能是業界最值得關注的，但回顧2016年，類似的合作可以拉出一串長長的清單，下面的合作僅僅是浮出水面的一部分：

　　　●Waymo和本田的合作，Waymo是谷歌自動駕駛項目單獨拆分后成立的子公司，雙方計劃在2020年前后實現高速公路上自動駕駛的實際運用。

　　　●英偉達和奧迪的深度合作，之前奧迪已經推出了有Tegra K1的域控制器zFAS系統。

　　　●英偉達與ADAS業界翹楚博世達成深度合作，表明傳統Tier 1正在快速跟上這波潮流，并且將其有深厚積累的車規級量產化經驗帶入自動駕駛領域。

　　　●特斯拉和三星在計算平臺方面的合作，三星今年是在汽車領域動作最大的消費電子公司，先后將馬瑞利和哈曼收入囊中，并且成立了一個小型部門，研發自動駕駛處理器及傳感器，并且已經憑借其應用處理器切入奧迪供應商體系，可以預期三星將成為高通強有力的競爭對手，與特斯拉的深度合作，為三星撬動自動駕駛市場提供了一個極佳的支點。

　　　●德爾福和Mobileye的合作，德爾福在CES期間專門提供了測試車供觀眾體驗，其CTO杰夫·歐文斯表示，該自動駕駛系統將于2019年投入生產，預計批發價約為5000美元。

　　　●德國三駕馬車：寶馬、戴姆勒、奧迪聯手收購地圖供應商HERE，Intel也在最近加盟，收購了HERE 15％的股份，作為聯盟的主要成員，Mobileye也已經和HERE一起收集并共享道路數據。

　　　●沃爾沃與奧托立夫的合作，雙方共同開發的自動駕駛平臺將向整個業界供貨。

　　　●耐世特和大陸計劃在密歇根成立一個合資公司，將打造面向自動駕駛的的電控系統和其他車載硬件。

　　2、四大核心因素推動合作

　　曾經的競爭者走到了一起，整個供應商的關系也在重組，Tier1、Tier2以及主機廠，也從未如此深入綁定在一起。群雄并起、連橫合縱，在百年汽車歷史上，從未有如此規模和深度的合作。這源于四個核心的驅動因素：降低技術風險、分擔研發成本、縮短研發時間以及鎖定客戶。

　　“開發真正的自動駕駛汽車需要克服巨大的技術挑戰，我認為難度與載人登月相當。” Mobileye CEO阿姆農·沙書阿表示這不是一家企業能夠單獨完成的任務，合作是必然的選擇。

　　與此同時，各個重要玩家也在全力擴充自己的研發范圍，Intel今年動作頻頻，先后收購了深度學習初創公司Nervana， 增強其在AI方面的實力，在今年的CES展上，Intel分別展出了與地平線機器人和AImotive合作的ADAS 原型系統。在合作的同時，大家也都留一手，確保不被別人卡死。

　　二、傳感器成本快速下降

　　傳感器是自動駕駛汽車最顯著的成本，本屆CES期間，Waymo CEO克拉夫西克宣布Waymo已經將激光雷達成本降低了90％，單價約為7500美元。克拉富西克在近期接受采訪時表示：“Waymo可能會向其它公司銷售硬件”。受該消息的影響，Mobileye股價下跌4．4％，降至39．86美元，創下去年11月中旬以來最大單日跌幅。投資者普遍認為此舉有助于增強競爭，改變Mobileye一家獨大的格局，加速成本下降。

　　Quanergy、Velodyne、麻省理工學院等都在推進固態激光雷達的研發，其核心在于上游半導體工藝的突破，例如高功率高波束質量的輻射源、高靈敏度接收技術、產品良率等，如果這些關鍵指標獲得突破，固態激光雷達的實用化有機會讓成本下降至100美元。激光雷達被認為是最精準的自主感知手段，其有效感知范圍超過120米，而精度可以達到厘米級，但限于之前價格高昂，無法部署在量產車上，但前景無疑是樂觀的。

　　其它的傳感器價格本身已經在可接受的區間，而性能則持續提升，在CMOS sensor方面，目前已經有4Mp像素密度的車規級產品；毫米波雷達正從點目標探測往成像雷達方面發展，例如SAR（相控陣）型雷達，正在從軍用領域向汽車領域推進。

　　毫米波雷達芯片也正在從硅鍺工藝向廉價的CMOS工藝發展，預計2020年左右，COMS工藝可以達到現有硅鍺工藝的水平，并且發射、接收以及信號處理器三合一的產品也在開發中，屆時，毫米波雷達芯片將可能比目前的價格下降數倍。

　　三、車聯網（V2X）邁出堅實一步

　　1、國外V2X進展

　　16年12月14日，美國交通部發布了V2V（車與車通信）的新法規，進入了90天公示期，法規強制要求新生產的輕型汽車安裝V2V通信裝置，這是一個里程碑式的進步。

　　美國交通部還在近日宣布成立一個自動駕駛委員會，專門對自動駕駛汽車、無人機等進行監管，該委員會包括了通用汽車CEO瑪麗·巴拉、Waymo CEO克拉夫西克、蘋果副總裁麗莎等人，目標是確保先進的技術得到安全的部署。

　　安裝在車上的V2V系統可以看作是一個超級傳感器，它提供了比任何其它車載傳感器都高得多的感知能力和可靠性，在自車感知技術尚不能達到高可靠性之前，用V2X可以決定性地提升其可靠性。

　　美國交通部的新規中要求V2V裝置的通信距離達到300米，并且是360度覆蓋，遠超攝像頭的探測能力，并且其感知信息屬于結構化信息，不存在誤報的可能，根據美國家公路交通安全管理局（NHTSA）的研究，利用V2X技術，可以減少80％的非傷亡事故。

　　但這一切是以100％的覆蓋率為前提的，在此之前，車企也曾經做過嘗試，例如凱迪拉克，但都因缺乏足夠的覆蓋率難以發揮作用，依靠強制性的法規驅動，V2X普及的最大難題將得以有效解決。

　　近日，高通發布新聞表示，將與奧迪、愛立信等公司進行蜂窩－V2X（Celluar－V2X）的測試合作，該測試符合由德國政府主導的項目組織——自動互聯駕駛數字測試場的測試規范。在此之前，高通推出了基于其最新驍龍X16 LTE modem的全新聯網汽車參考平臺，支持作為可選特性的專用短程通信（DSRC）和蜂窩－V2X。

　　2、中國V2X進展

　　16年下半年，發改委連同交通部聯合發布了《推進“互聯網＋”便捷交通促進智能交通發展的實施方案》，明確提出 “結合技術攻關和試驗應用情況，推進制定人車路協同（V2X）國家通信標準和設施設備接口規范，并開展專用無線頻段分配工作”的標準制定工作。從目前的情況來看， LTE－V極有可能將確定為中國標準。

　　5G的推進對V2X是非常大的利好，因為5G標準本身就包含了V2X，可以說5G的發展和自動駕駛的發展是自洽的。

　　為了滿足在商業應用上的高可靠性，越來越多的車企意識到在增強車輛能力的同時，需要將道路從對人友好改造為對車友好，從去年開始，中國所有的自動駕駛示范園區都在規劃部署路側系統（V2I）。隨著5G的時間表日漸清晰，更大范圍的部署也讓人非常期待。

　　與3／4G時代主要面對個人消費者需求不同，5G的核心推動力來自物聯網，而汽車可能是其中最大的單一應用，一輛自動駕駛汽車每天可以產生超過1T的數據，目前，像HERE這樣的地圖供應商正在積極準備用于自動駕駛的實時高精地圖，以克服靜態高精地圖無法適應道路變化的難題，但之前受制于無線帶寬限制，很難達到實用，5G可提供高達10Gbps＋的峰值速率，以及1ms的低延時性能，可以滿足這樣的需求。

　　3、V2I商業化模式

　　由此，V2I使商業化有了簡單直觀的模式：誰投資V2I，誰就可以從中受益。因為自動駕駛汽車可以在已經部署了V2I的封閉路段行駛，計費因此變得更容易。