廣州人如何造地鐵——聽廣州地鐵公司副總經理、總工程師陳韶章講
廣州市軌道交通在國內建設得比較早，運營管理相當成功，多年來積累了豐富的經驗，在規劃建設理念、運營管理方式等許多方面都很值得蘇州學習借鑒。
日前，廣州地鐵公司副總經理、總工程師陳韶章來蘇，專門做了一場城市軌道交通情況報告會。陳韶章在報告中，給了蘇州軌道交通很重要的一句提示：軌道交通應該延伸推動城市發展戰略。
地鐵晚修不如早修
造地鐵，絕對不是一個擺擺樣子的工程。其實高速公路也好、地鐵也好，都是一個城市最終要做的事，晚做不如早做。
為什么呢？首先，現在的地下空間資源被占用得越來越多，地下商場一個連著一個，高樓的地下樁基越來越多，留給地鐵的空間也就越來越少。其次，晚修了，工程的投資造價也不一樣，不僅不能享受到提早通車帶來的巨大社會效益，而且幾年前可以修一公里地鐵的花費，到幾年后，恐怕連修半公里都不夠。此外，廣州地鐵一號線修建時，是和當時的舊城改造結合在一起的，要將中心城區每平方公里7萬人的密度向周邊區域疏散，這就涉及到一個問題——拆遷。軌道建設早修了就能做到盡量少拆遷，在有條件的情況下，一定要把地鐵規劃和城市發展戰略結合在一起，引導城市的發展。不要只看眼前的“客流”，只是想著解決出行，而忽略了考慮城市的發展。
從廣州城市軌道交通線網規劃歷程來看，1962年，我們就有了第一份地質勘探報告，那可是三年自然災害剛結束。1965年，成立地下電車工程建設指揮部，三個區籌資1300萬上項目，這在當時是個巨大的工程。1966年陶鑄同志進京前說，從現在看廣州的地鐵工程是大了點，但從長遠看，廣州一定要搞地鐵，事實證明老一輩革命家有遠見，事實證明修地鐵的效益是很大的。1993年，廣州地鐵一號線正式動工。
線路為會展彎了90度
在修地鐵之前，廣州舊的會展中心被交通不便的難題困擾了多年。為此，當時有人提出，要將廣交會遷至上海舉辦。廣交會能不能留在廣州，對廣州是個性命攸關的大事。為了把廣交會留下來，廣州不僅決定建造新的會展中心，而且特別為了會展中心，對地鐵線的規劃進行了調整，二號線分成了兩支，其中一支和原先的線路比，拐了一個九十度的彎。新的會展中心和地鐵這兩項工程是同步推進的，會展中心建成了，地鐵也通了。事實證明，交通便捷后，會展給廣州帶來的社會經濟效益，絕對是物超所值的。
另外，與廣州“南拓、北優、東進、西聯”的戰略布局相適應，三號線南延并在城市軸線上新建客運中心；配合南部年產百萬輛汽車工業城的興起，四號線加快建設，主動接軌，都是地鐵配合城市發展戰略的好例子。
中國城市軌道交通規劃思想經歷了三個階段：第一個階段是1978年，戰備為主，兼顧交通；第二個階段是2000年，屬于客流引導型，面對自行車交通時代，發展地鐵主要為了解決居民出行，通過居民出行調查來找出城市主交通廊，發展大容量集體運輸系統；第三個階段是2000年后，TOD線路的產生，面對中國城市化浪潮的興起，適應GDP的高速增長，地鐵開始配合城市發展戰略。
1989年，廣州城市軌道交通線網規劃為“十字線網”，長35公里，31個車站。而本世紀初番禺、花都撤市改區后，廣州市中心城區面積從500平方公里擴大到3000平方公里，城市發展格局由“云山珠水”走向“山城田海”。適應廣州“南拓、北優、東進、西聯”的戰略布局概念，《廣州市城市建設總體發展戰略規劃綱要》確定了快速道路與快速軌道交通“雙快”道路配建交通網骨架的思路。2003年，《廣州市城市軌道交通線網規劃》提出，城市軌道交通619公里，城際軌道交通40公里，市郊列車線67公里，總計726公里。2004年，255公里軌道交通線網建設規劃（2005-2010）明確，一號線18公里、二號線18公里、三號線36公里、四號線44公里已經開通（合計116公里）；二號線北延段、三號線北延段、四號線南北延伸段、五號線、六號線、八號線在建設中；七號線、九號線在籌建中。建設規劃平均每年建成開通里程36公里，至2010年投入1000億，建設255公里線網。
完整的機制擠出水分
一號線每公里造價是6.63億元，工期5.5年。二號線在實現70％國產化率后，每公里工程造價降到4.8億元，工期也縮短了1.5年。廣州在地鐵建設中，也形成了一整套完整的機制，擠壓出了工程建設中造價工期等方方面面的水分。
借鑒香港等地的先進理念，廣州地鐵總公司一直在嘗試更新更好的運作模式，同時，外部監控體系也在加強，層層監控，層層把關，資金管理權、工程管理權、合同管理權三權分離，相互制約。
優秀的機制促進了技術創新。廣州地鐵建設積極貫徹了國家提出的國產化精神，先后在9個新技術研究與應用方面取得了成果：國產A型車輛；架空剛性懸掛接觸網；應用地鐵車站集中供冷；應用地鐵站臺屏蔽門；應用全非接觸式IC卡的自動售檢標系統；系列軌道減振綜合技術；開發復合地層盾構施工技術；移動閉塞信號系統；直線電機運載系統。
優秀的機制保證了資金的支撐。到2006年，廣州的土地出讓金139億元中，就有50億元用于地鐵建設。
運營“一體化”是成功之道
我們要正確預估軌道交通的盈利能力。運營本身往往收不抵支幾乎是個世界性規律，從“運營收入和運營成本比”來看，東京是85%%，倫敦63%%，柏林60%%，巴黎42%%，馬德里45%%，芝加哥52%%，溫哥華56%%，多倫多80%%，平均運營收入和運營成本比僅為60%%。全世界只有兩個城市的地鐵是贏利的，一個是莫斯科地鐵，另一個就是香港的地鐵。城市軌道交通是公益事業的看法已經逐漸深入人心，但建議還是要提前考慮運營補虧。
從香港成功的運營模式來看，軌道交通建設應該堅持一體化，即建設為運營、運營為經營、經營為效益。廣州地鐵經營在2001年通過地鐵票務收入和依托地鐵資源的綜合利用，抵減運營虧損還有稅前盈余，這充分得益于廣州地鐵實行的一體化經營模式。借助一體化經營，廣州地鐵目前票務收入達到10億多，而其它多種綜合經營收入也達到10億多。
[此信息未經證實，僅供參考]
日前，廣州地鐵公司副總經理、總工程師陳韶章來蘇，專門做了一場城市軌道交通情況報告會。陳韶章在報告中，給了蘇州軌道交通很重要的一句提示：軌道交通應該延伸推動城市發展戰略。
地鐵晚修不如早修
造地鐵，絕對不是一個擺擺樣子的工程。其實高速公路也好、地鐵也好，都是一個城市最終要做的事，晚做不如早做。
為什么呢？首先，現在的地下空間資源被占用得越來越多，地下商場一個連著一個，高樓的地下樁基越來越多，留給地鐵的空間也就越來越少。其次，晚修了，工程的投資造價也不一樣，不僅不能享受到提早通車帶來的巨大社會效益，而且幾年前可以修一公里地鐵的花費，到幾年后，恐怕連修半公里都不夠。此外，廣州地鐵一號線修建時，是和當時的舊城改造結合在一起的，要將中心城區每平方公里7萬人的密度向周邊區域疏散，這就涉及到一個問題——拆遷。軌道建設早修了就能做到盡量少拆遷，在有條件的情況下，一定要把地鐵規劃和城市發展戰略結合在一起，引導城市的發展。不要只看眼前的“客流”，只是想著解決出行，而忽略了考慮城市的發展。
從廣州城市軌道交通線網規劃歷程來看，1962年，我們就有了第一份地質勘探報告，那可是三年自然災害剛結束。1965年，成立地下電車工程建設指揮部，三個區籌資1300萬上項目，這在當時是個巨大的工程。1966年陶鑄同志進京前說，從現在看廣州的地鐵工程是大了點，但從長遠看，廣州一定要搞地鐵，事實證明老一輩革命家有遠見，事實證明修地鐵的效益是很大的。1993年，廣州地鐵一號線正式動工。
線路為會展彎了90度
在修地鐵之前，廣州舊的會展中心被交通不便的難題困擾了多年。為此，當時有人提出，要將廣交會遷至上海舉辦。廣交會能不能留在廣州，對廣州是個性命攸關的大事。為了把廣交會留下來，廣州不僅決定建造新的會展中心，而且特別為了會展中心，對地鐵線的規劃進行了調整，二號線分成了兩支，其中一支和原先的線路比，拐了一個九十度的彎。新的會展中心和地鐵這兩項工程是同步推進的，會展中心建成了，地鐵也通了。事實證明，交通便捷后，會展給廣州帶來的社會經濟效益，絕對是物超所值的。
另外，與廣州“南拓、北優、東進、西聯”的戰略布局相適應，三號線南延并在城市軸線上新建客運中心；配合南部年產百萬輛汽車工業城的興起，四號線加快建設，主動接軌，都是地鐵配合城市發展戰略的好例子。
中國城市軌道交通規劃思想經歷了三個階段：第一個階段是1978年，戰備為主，兼顧交通；第二個階段是2000年，屬于客流引導型，面對自行車交通時代，發展地鐵主要為了解決居民出行，通過居民出行調查來找出城市主交通廊，發展大容量集體運輸系統；第三個階段是2000年后，TOD線路的產生，面對中國城市化浪潮的興起，適應GDP的高速增長，地鐵開始配合城市發展戰略。
1989年，廣州城市軌道交通線網規劃為“十字線網”，長35公里，31個車站。而本世紀初番禺、花都撤市改區后，廣州市中心城區面積從500平方公里擴大到3000平方公里，城市發展格局由“云山珠水”走向“山城田海”。適應廣州“南拓、北優、東進、西聯”的戰略布局概念，《廣州市城市建設總體發展戰略規劃綱要》確定了快速道路與快速軌道交通“雙快”道路配建交通網骨架的思路。2003年，《廣州市城市軌道交通線網規劃》提出，城市軌道交通619公里，城際軌道交通40公里，市郊列車線67公里，總計726公里。2004年，255公里軌道交通線網建設規劃（2005-2010）明確，一號線18公里、二號線18公里、三號線36公里、四號線44公里已經開通（合計116公里）；二號線北延段、三號線北延段、四號線南北延伸段、五號線、六號線、八號線在建設中；七號線、九號線在籌建中。建設規劃平均每年建成開通里程36公里，至2010年投入1000億，建設255公里線網。
完整的機制擠出水分
一號線每公里造價是6.63億元，工期5.5年。二號線在實現70％國產化率后，每公里工程造價降到4.8億元，工期也縮短了1.5年。廣州在地鐵建設中，也形成了一整套完整的機制，擠壓出了工程建設中造價工期等方方面面的水分。
借鑒香港等地的先進理念，廣州地鐵總公司一直在嘗試更新更好的運作模式，同時，外部監控體系也在加強，層層監控，層層把關，資金管理權、工程管理權、合同管理權三權分離，相互制約。
優秀的機制促進了技術創新。廣州地鐵建設積極貫徹了國家提出的國產化精神，先后在9個新技術研究與應用方面取得了成果：國產A型車輛；架空剛性懸掛接觸網；應用地鐵車站集中供冷；應用地鐵站臺屏蔽門；應用全非接觸式IC卡的自動售檢標系統；系列軌道減振綜合技術；開發復合地層盾構施工技術；移動閉塞信號系統；直線電機運載系統。
優秀的機制保證了資金的支撐。到2006年，廣州的土地出讓金139億元中，就有50億元用于地鐵建設。
運營“一體化”是成功之道
我們要正確預估軌道交通的盈利能力。運營本身往往收不抵支幾乎是個世界性規律，從“運營收入和運營成本比”來看，東京是85%%，倫敦63%%，柏林60%%，巴黎42%%，馬德里45%%，芝加哥52%%，溫哥華56%%，多倫多80%%，平均運營收入和運營成本比僅為60%%。全世界只有兩個城市的地鐵是贏利的，一個是莫斯科地鐵，另一個就是香港的地鐵。城市軌道交通是公益事業的看法已經逐漸深入人心，但建議還是要提前考慮運營補虧。
從香港成功的運營模式來看，軌道交通建設應該堅持一體化，即建設為運營、運營為經營、經營為效益。廣州地鐵經營在2001年通過地鐵票務收入和依托地鐵資源的綜合利用，抵減運營虧損還有稅前盈余，這充分得益于廣州地鐵實行的一體化經營模式。借助一體化經營，廣州地鐵目前票務收入達到10億多，而其它多種綜合經營收入也達到10億多。
[此信息未經證實，僅供參考]
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