鋼鐵企業搶奪產業鏈

目前，中國鋼鐵企業物流正處在迅速發展階段，但多數鋼鐵企業物流運作水平低，物流中心和配送中心的建設規模和發展速度都不適應現代物流的要求，鋼鐵企業物流到了定位、升級的考驗階段。
運力吃緊鋼鐵生產周期長、物流成本較高、市場風險不定、物流量大。鋼鐵企業物流的特點是消耗大、運量大、物流供應鏈長。據了解，鋼運比為1:4，即生產1噸鋼要產生的鋼廠外部物流量為4噸。按照鋼鐵工業協會最新數據顯示，2004年我國生產鋼2.73億噸計算，鋼廠外部原材料等運輸量約為10.9億噸！
國外鋼材市場權威研究機構認為，2004年原鋼產量達到2.724億噸。依照目前全球經濟走勢，中國市場對鋼鐵產品的需求趨勢，制造業、房地產、建筑業等市場的強烈拉動，可以預測至2010年，中國鋼材表現消費量將有增加近2億多噸的可能，這是中國鋼鐵工業巨大的發展空間，也是對鋼鐵原料供應，如鐵礦石、煉焦煤、焦炭、電力、廢鋼鐵等資源供應和鋼鐵企業物流業等支撐條件帶來嚴峻考驗。
現代企業的競爭是一個供應鏈與另一供應鏈的競爭，作為建設周期長，投資回收慢，供應鏈長的我國鋼鐵工業，在鋼產量達到2億噸后，鐵礦石、煉焦煤、電力、水資源等供給不足以及運輸能力吃緊的問題凸顯。
2003年我國鐵礦石進口量達到1.48億噸，首次超過日本成為全球最大的鐵礦石進口國，占全球海運貿易量的28.54%。2004年我國鐵礦石總進口量1.63億噸，占全球海運貿易量的30%。2005年，只要內陸運輸跟得上，鐵礦石進口量還會再增加15%左右。
我國進口鐵礦石全部需要海上運輸，主要進口地有澳大利亞、巴西、印度和南非等國家。西澳/北侖和巴西/北侖是兩條最主要的海運進口航線。中國在鐵礦石進口海運中的地位逐漸上升。2003年我國鐵礦石進口增加3,300萬噸，占全球鐵礦石海運增長量4,300萬噸的76.7%。
我國進口鐵礦涉及29個海關，22個主要港口。鐵礦石進口量急驟增長，給港口、鐵路、公路運輸帶來空前壓力。
長江流域是進口鐵礦運輸條件最好的區域，接卸鐵礦石占全國進口總量的1/3以上，區域內20多家使用進口礦的鋼廠都建立了直卸或水轉鐵路的運輸體系。2005年這個地區生鐵增產與新增生產能力接近2，000萬噸，進口礦新的增量將達到2500萬噸以上。
長江以北有60多家鋼廠長年使用進口鐵礦，有10多家港口接卸進口礦石，區域內有沈陽、北京、濟南等三大鐵路局承擔進口鐵礦疏運業務。沈陽鐵路局管內有大連、營口、錦州等港口接卸鐵礦石，供應鞍鋼、本鋼、北臺、通化、撫順、凌源、雞西等鋼廠使用。北京鐵路局管內有天津、秦皇島、京唐等3家港口接卸進口鐵礦石，有20家鋼廠和小鐵廠使用進口礦，預計2005年總接卸量將達3，500萬噸左右。濟南鐵路局管內有青島、煙臺、日照、嵐山、連云港等五家港口，有內近40家鋼廠使用進口鐵礦石，預計2005年總接卸量將達到11，000萬噸，2010年總接卸量將達到13,000萬噸左右，增大了濟南鐵路局的疏港壓力。
長江以南共有上海、寧波、廣州、深圳、湛江、防城等6家港口接卸進口鐵礦石，有近20家鋼廠使用進口鐵礦石，上海、廣州、柳州鐵路局承擔進口鐵礦石鐵路疏運。上海鐵路局主要承擔寧波等港口接卸業務，其中轉入長江流域的占一半以上，余下供應杭鋼、湘鋼、漣鋼、新余、南昌、萍鄉、冷水江等鋼廠，下水轉運供應三明及北方唐鋼、首鋼、安陽、濟鋼直至酒泉等鋼廠。廣深鐵路總公司管區內有3家港口接卸進口礦，供應湘鋼、漣鋼、韶鋼、廣鋼等鋼廠。柳州鐵路局管區內有2家港口接卸進口鐵礦石，主要供應攀鋼、重鋼、成都、威遠、達縣、貴港等鋼廠。預計2005年，區域內港口接卸能力達4，100萬噸，華南會出現港口接卸能力不足，西南會現鐵路運力不足，公路運輸潛力不大等問題。
同時，鋼鐵企業還要面對鐵礦石及煤炭集中到達、壓港壓庫現象、鐵路公路運力不足等問題，要面對港口、鐵路、公路、航運等部門。
企業物流有三個層次: 一是局部優化，二是整體優化，三是供應鏈。我國鋼鐵企業物流已經開始蓬勃發展，但與國際化進程需求相比，也只能算是起步階段。從整體上看，我國鋼鐵企業物流的現代化水平不高，效率相對低下，功能不盡完善，不能適應鋼鐵生產和鋼材貿易發展的需要; 物流企業在規模、效益、物流技術和管理水平等方面與國外物流企業相比，仍存在著許多亟待解決的問題。主要體現在以下幾個方面:
首先，鋼鐵行業的物流缺乏整體規劃，多數處于局部優化階段，各環節沒有理順，布局不合理，方式單一，而且部門分割、行業壟斷、地區封鎖的體制又阻礙鋼鐵行業現代物流體系建設進程，物流市場無序競爭，導致整體效益不佳。
其次，專業化程度不高，業態發展不平衡。目前鋼鐵企業的“大而全”、“小而全”現象使得鋼鐵企業的物流專業化程度低，運輸、倉儲水平落后，物流成本高，效率低，物流中心和配送中心的建設在規模和發展速度上都無法適應現代物流的要求。
第三，鋼鐵物流行業缺乏創新，基本沿襲批量進貨、銷售或采取等“搬磚頭”方式，不注重“供應鏈”管理，忽視“服務鏈”的延長，經營成本高，銷售毛利低，盈利能力不強，并且承受較大的市場價格風險和資金風險。
第四，物流專業人才短缺，培育也比較困難。物流人才是鋼鐵企業物流發展的關鍵，也是物流企業成長的保障。
第五，信息化程度低，現代營銷和經營水平不高。目前，鋼鐵企業大多處于電話聯系、手工操作、人工裝卸較低層次的運作階段。
各顯身手
我國鋼鐵物流業作為國內物流業一支不可或缺的生力軍，最近幾年發展速度很快。寶鋼、鞍鋼、首鋼、華菱集團、武鋼、太鋼、包鋼等一些特大型鋼鐵企業不僅已經在謀劃著各自企業的物流戰略或發展規劃，而且還取得了很大的成效。
寶鋼正著力提升物流供應鏈整體競爭力。寶鋼物流主要走兩條線路，寶鋼國際和本廠或代理運輸。目前，寶鋼正實施未來國際加工配送中心的設想: 在歐洲、美洲、東南亞、日本、韓國等地建立了銷售貿易中心; 在國內華東、南方、北方、西部建立了地區性貿易公司。在上海、廣東、天津、杭州、沈陽、青島等地建立了鋼材加工配送中心，形成了巨大的鋼材分銷網絡體系。不久前，寶鋼國際同日本三井物產在鋼材加工配送領域擴大合作范圍，組建了現代物流企業——上海寶井，未來將對國內已經建立的鋼材加工配送中心進行整合，并將在全國范圍內建立鋼材加工基地，以構筑一個能夠迅速向國內外用戶提供商品配送和高質量服務的鋼材物流體系。預計到2006年，上海寶井將在國內擁有25至30家加工能力在10萬噸左右的，實行一體化運作的鋼材加工配送中心。還成立國際物流事業部，負責國際海運業務、貨物中轉、貨物倉儲運輸及全方位的一體化物流服務，負責寶鋼進出口貨物以及相關原料和成品的中轉、運輸。其銷售物流網絡完善，通過建立銷售物流GPS系統、推進產品標識條形碼應用、啟動“五定”班列和門對門服務模式、加強承運商管理等，使銷售物流體系得到持續發展。
鞍鋼也“出爐”現代物流戰略。從1982年開始，鞍鋼就設計并實施了眾多的大型技改項目的物流解決方案，累計運輸和管理進出口物資總值高達300多億元人民幣，積累了豐富的現代物流經驗。鞍鋼物流業的發展是立足在其自身的四大優勢基礎之上的: 一是在許多港口的費率是同類企業中最低的; 二是與許多船舶公司、航空公司已經建立了良好的伙伴關系; 三是與海關、商檢部門有良好的合作，通關能力十分強; 四是具有良好的品牌和信譽，這也是鞍鋼發展物流業的最大資本。目前，鞍鋼國貿國際貨運有限公司與上海物資集團乾通金屬材料公司在上海共同投資組建了鋼材加工配送中心。利用上海作為中國最大的經濟和金融中心的優勢，實現貿易與加工配送之間的銜接，形成服務于企業的現代物流體系，實現在更大范圍內參與全球市場競爭。2004年3月，鞍鋼集團與中遠集團共同投資組建了中遠鞍鋼航運有限公司，努力打造強有力的供應鏈物流。
華菱集團積極籌劃對長江流域的港口進行戰略投資，大力發展水陸聯運確保物流暢通。2004年11月，湖南華菱鋼鐵集團與金镕（香港）有限公司投資5，000萬元收購岳陽港埠公司開發岳陽港。湘鋼發揮湘江優勢，著手控股具備200萬噸的吞吐能力的鐵牛埠港和寒雞港，還在南通港投資建立了自己的專用倉庫，以作為湘鋼的專用工業碼頭。漣鋼積極參股長沙的金港碼頭和湘潭的九華碼頭，同時還在湛江港投資了2000多萬元，積極控制物流資源。
武鋼公司于2004年7月開始打造華中地區最大的鋼材物流中心——華中鋼材物流中心。該中心規劃占地3,000畝，投資10億元人民幣，用于建設現代倉儲、鋼材加工、鋼材交易市場、運輸配送和信息系統。目前倉儲和剪切配送中心已經開始動工，碼頭也正在勘探、評估中，整個中心預計2007年全面完成。
結盟上下游
盤點2004年鋼鐵企業的物流建設，其中亮點之一莫過于上下游行業間“供應鏈”的形成和擴大，這已成為鋼鐵生產企業催生傳統物流向現代物流轉化、確保物資供應和輸送的暢通、降低物流成本的一個主要途徑。
按照WTO的承諾，國內物流業的競爭與發展都將融入國際大物流的競爭之中。作為我國物流業重要組成部分的鋼鐵物流業，必將面臨新的挑戰。這種新的挑戰將使我國鋼鐵物流業在今后幾年都不再平靜，圍繞鋼鐵物流業這塊大蛋糕，國有、民營、外資等不同性質的企業將同臺競技重新演繹“三國”故事，其結果必然是這一領域的重新洗牌。
總體上說，2005年鋼鐵物流市場形勢更加嚴峻。首先，煤炭運輸持續緊張。2005年新增發電機組7,000萬千瓦，電煤需求量大大增加，同時進出口煤炭將繼續增多，煤炭港口發運量增長較快，沿海煤炭運力繼續偏緊，運價可能再次上揚。其次，鐵礦石進口量增幅不減，2005年我國鋼產量預計將突破3億噸，預計鐵礦石進口量將增加4，000萬噸，達到2.4億噸。第三，制約鋼鐵企業物流最為突出的因素是鐵路運輸，2005年鐵路運輸將比2004年更為緊張，鋼鐵生產企業將更多依賴公路，公路又受治理超載超限的制約，這將導致運輸成本進一步增加。
目前，我國鋼鐵企業的物流建設正在由傳統的物流模式逐漸向現代物流轉變，如前所述，一些大型鋼鐵企業正由局部優化、整體優化向供應鏈物流邁進，已呈現出“升級換代”的趨勢。
整合資源與流程再造是鋼鐵企業改變現狀與尋求發展的通路，也是鋼鐵企業物流發展的必然趨勢。鋼鐵企業必然要發展“電子交易+剪切加工+快速配送”的現代鋼鐵物流，構建內外貿一體化、生產流通有機結合的新型流通體制。同時，最大限度地將運輸、倉儲、包裝、裝卸、加工以及配送等多個環節整合起來，將供應物流、生產物流、銷售物流、回收物流及廢棄物物流5個職能整體優化，再造流程。這是當前鋼鐵行業和鋼材流通業建設現代物流的重要模式。
時下，眾多鋼鐵企業已經意識到發展現代鋼鐵物流的重要性和必然性，都加快整合企業內部物流資源的速度，在整合資源和流程再造上進行探索和創新，取得了一定的成效。如包鋼已將原來分散的原材料采購單位合二為一; 濟鋼在非生產環節全面實施物流管理，完善倉儲、采購、配送管理機制; 攀鋼組建物流管理部將原來分散的產、供、銷、運等環節的物流統一管理，重建物流程序，降低物流成本。
打造最優供應鏈是鋼鐵企業現代物流體系建設的大趨勢，也是現代物流體系建設的重要內容。一是物流流程的后向伸延，在國內主要的鋼材集散地構筑現代物流加工配送中心，或者與最終用戶建立戰略合作，結成上下游“產業鏈”，并向第三方物流模式邁進，以實現鋼鐵企業物流的“升級換代”。2005年2月，韓國浦項制鋼投資3，000萬美元在順德興建不銹鋼深加工及配送中心，上海寶鋼也在順德建立超大型現代物流基地。二是物流流程的前向伸延，建立長期穩固的海外資源基地，形成暢通、安全的海運、港口運輸網絡，探索資源互補、雙贏共贏的“鐘擺運輸”方式，實現大宗采購、聯合采購，降低物流采購成本，保證鋼鐵工業實現可持續發展。如寶鋼、首鋼采用買斷、合資、參股等多種投資方式，建立了起海外礦山基地; 一些鋼廠與國外大型礦業公司建立較長期的供貨關系，以合同契約形式固定了每年的供應量; 一些鋼廠與國際、國內遠洋運輸企業簽訂了長期租船承運協議，保證了航期，穩定了基本運價等等。使供需雙方成為供應鏈上的兩個重要環節，優勢互補，降低成本，打造最優供應鏈，提高競爭力和加速實現各自戰略目標。
面對鋼鐵業的巨大物流量，必須建立與之相適應的現代物流體系。從世界物流業的發展方來看，總趨勢是走向第三方物流。因此，必須加快鋼鐵企業物流的信息化、自動化、網絡化建設，使庫存、裝卸、運輸、采購、訂貨、配送等各個環節都實現電子信息化，把商流、物流、信息流、資金流四流合一，形成集約、集成的第三方物流。