機場物流的商業化與前景分析

　　在需求多樣化和機場盈利增長要求的共同趨動下，全球主要機場已經由單純的“機場”轉變為人流物流集聚、商業休閑功能齊備的“航空城”。非航空業務替代航空性業務，成為樞紐機場盈利的主要來源，機場的商業運營收入來源。

　　租金收入主要來自于出租賓館、餐飲店、零售店等的場地給機場直接用戶，如航空公司、地面代理公 司或間接用戶。

　　除了租金收入外，機場收入還主要來自于特許經營費。特許經營收入主要是由各種服務提供商為了獲得在機場土地上提供服務的權利而上交的費用。如果機場自己參與經營所有的商業設施，機場的商業收入就包括租金收入和經營收入。能產生特許經營收入的商業活動或服務大體包括以下幾種：免稅商店；完稅商店；餐飲設施；其他旅客服務；休閑娛樂設施；停車場；廣告。

　　機場除特許經營模式以外，同時還存在其他經營方式。機場自己對一部分零售直接負責并具有控制權。機場參與的商業活動主要集中在零售方面，當然也包括餐飲和停車場經營。

　　在需求多樣化和機場盈利增長要求的共同趨動下，全球主要機場已經由單純的“機場”轉變為人流物流集聚、商業休閑功能齊備的“航空城”。華宇物流也積極投入其中謀求更大更快的發展.非航空業務替代航空性業務，成為樞紐機場盈利的主要來源。

　　首先，非航空收入占比不斷提高。以香港機場為例。1999/2000財年至2005/2006財年，香港機場旅客吞吐量年均遞增5%，而機場收費年均遞增僅為2.5%，機場收費在總收入中的占比由45.7%下降到2005/2006 財年的37.9%，下降了7.8個百分點。與此同時，2005/2006財年由特許經營、商業、地產等帶來的非航收入占比已達到62.1%。再看德國法蘭克福機場：2004-2006年機場收入構成相對穩定，以各業務占總收入的比重來看，航空業務約33%，非航空業務為67%，其中商貿物業約為18%，地面服務約為29%，其他延伸服務約為20%。事實上，從全球其他主要機場看，非航空收入占比提高的趨勢同樣明顯。

　　其次，與航空性業務相比，非航空業務具有更高的盈利能力。全球主要機場普遍將商業、餐飲、廣告，以及機場禁區內的輔助服務等業務交由具有較強品牌實力的專業機構經營，機場則通過“保底＋收入分成”等模式收取特許經營費、專營費等。這樣使得機場商業機會得以不斷拓展，機場最大限度地節省了資 源占用，盈利能力反而大幅提高。
國內機場商業開發滯后

　　國內機場商業開發滯后的根源，在于國內機場長期處在相對嚴格的政府管制下，機場并非獨立運營的商業機構，而更接近于一家政府機構。機場當局對包括機場商業在內的眾多服務實行獨家壟斷經營、“大 而全”，服務意識和市場意識不足。

　　具體而言：國內機場在規劃、設計時更多地考慮的是旅客過境(主要是直達旅客)的需要，對機場商業設施和商業開發的考慮不足，且商鋪分布過于分散；機場商業和相關業務大多由機場當局或關聯企業經營，專業管理經驗相對缺乏；機場經營的主要是餐飲、土特、食品，價格一般較市區內高出一倍甚至數倍。

　　進入2000年以來，在“天空開放”和全球機場商業化浪潮背景下，民航總局出臺了一系列措施，致力于放松管制、打破壟斷，建立更加市場化的行業新秩序。隨著機場市場經營主體地位的日益確立，機場管理者在機場建設和經營中更加重視機場商業規劃和商業開發。2005年起，民航總局允許京、滬、穗、深等 機場進行特許經營試點。

　　以首都機場為例，2005年以來，首都機場先后將廣告、零售、航空餐飲、機務維修和地面服務等所有非航空主營業務剝離出去，僅收取特許經營權費；在主營收入規模基本穩定的情況下，營業利潤率水平和凈利潤金額都明顯提高。2005、06年首都機場的營業利潤率分別提高了7.49和7.52個百分點；凈利潤分別提高了20.37%和19.32%。

樞紐機場商業開發優勢明顯

　　機場商業開發的基礎，在于機場集聚了大量高端消費群體和高附加值物流。近年來，北京、上海和廣州三大城市機場旅客吞吐量、貨郵吞吐量所占比重持續增長。以貨郵吞吐量為例，2006年北京、上海和廣州三大城市機場貨郵吞吐量占全部機場貨郵吞吐量的58.2%，而2007年這個數據增長為58.8%。

　　樞紐機場在商業開發上的先天優勢，還在于樞紐機場聚集了眾多的國際航線。在樞紐機場，有來往于其他機場的大量航線和航班，旅客在這里可以方便地中轉去其他機場。由于機場具有一定的免稅待遇，旅客在機場購買的主要是奢侈品、其他免稅商品和當地特產，其中尤以國際航線和國外游客為主。2006年底，上海國際航線已經突破100條，北京首都機場國際航點172個，成為當之無愧的國際樞紐機場。未來無論是從需求增長還是航權開放的角度，首都、上海、白云三大門戶機場和其他樞紐機場都是國內外航空公司開辟國際航線的主要基地。并且還將在政策上獲得更多的傾斜。

　　中投顧問認為，以持續增長的人流物流為基礎，在政策放松、機場經營理念轉變和非航業務經營模式轉變的背景下，國內樞紐機場將迎來一個非航業務爆發式增長的時期。

未來機場商業開發成為機場主要盈利點

　　(1) 零售租賃業務：非航業務的重中之重

　　一方面，中國機場旅客吞吐量近5年來年均增長18%，2007年達到了3.88億人次。另一方面，2004年，中國解除了對外商投資零售業的限制，促使大量外資蜂擁而入。中國中高收入階層積極的消費觀念更令跨國零售巨頭們感到振奮。2006年約有1億中國人的個人年可支配收入超過了6000美元。這兩大趨勢正為中國的機場零售創造一個前所未有的巨大商機。

　　盡管發展前景良好，但中國機場零售業與國際零售業還是有不小的差距。2006年在中國非航空業務收入中，機場零售業收入所占比重為1/3左右，總的市場規模在30億元人民幣左右。而2006年全球機場零售市場總值達到了240億美元。

　　國內機場在零售等商業開發上，往往“肥水不流外人田”，機場下面設立商貿、旅游、廣告等子公司，有的機場下屬的子公司、孫公司多達數十家，管理上也比較混亂。
雖然存在眾多制約，中國未來的機場零售業務仍然非常值得期待。與國際同行相比，中國機場運營商的后發優勢更為明顯。一些中國機場運營商也意識到了零售業務的重要性。2008年啟用的浦東國際機場第 2號航站樓使上海浦東機場商業零售面積從8000平方米增加到2.8萬平方米。機場零售價位開始逐步與市區趨同。

　　此外，2008年3月1日，《民用機場收費改革方案》和《民用機場收費改革實施方案》正式開始實施，規定機場對航空公司的收費項目由統一收費改為分類收費。在航空公司受益的同時，一直以航空性業務收費為主業的機場卻“受傷”不輕。在這個背景下，作為主業的航空性業務受損后，惟一的辦法就是通過非航空性業務收入來彌補。因此，這為機場零售業的高速發展提供了強大驅動力。各大機場在整個布局規劃中也在2008年紛紛擴大了零售業商圈，比如北京首都國際機場T3航站樓，零售面積達到了4.5萬平方米。 2009年成都雙流國際機場在二跑道建成以后，也將考慮機場零售區的合理布局。

　　(2)機場餐飲業：前景也可期

　　機場餐飲業因價格過高，經常成為人們口誅筆伐的對象。然而重慶機場為國內眾多機場作了一個成功示范，2008年以來重慶機場開始了新的嘗試：面對高端、中端、低端顧客，引進不同的名牌連鎖餐飲公司，依靠品牌降低經營成本、擴大市場，這樣既能讓旅客滿意，又能確保機場餐飲業的合理利潤。事實上，重慶機場的品牌戰略已經開始奏效，由于不同品牌之間的相互競爭，這里的餐飲價格已大幅度下跌。如果照這種經營模式走下去，未來中國機場餐飲業仍然有利可圖。

　　(3)廣告業務：利潤豐厚的一塊大蛋糕

　　廣告業務由于毛利率較高，對機場類公司的利潤貢獻較大。例如，深圳機場(5.55,0.14,2.59%,吧)08 年改變廣告自營模式，同專業廣告商簽訂了長期的戶內、戶外廣告經營合同，從08年到2011年廣告業務將為公司帶來共7.3億元收入。

　　民用機場廣告經營方式多樣，大體有四種：一是“媒體代理經營”；二是“媒體自行經營”；三是“ 媒體代理經營”與“自行經營”相結合；四是“媒體承包經營”。國內大中型機場，大多采用媒體自行經營或媒體自行經營與媒體代理經營相結合的模式；國內小型機場，則主要采取媒體承包經營的形式，如上海浦東機場的廣告位采取招標的方式，由外資或國內廣告公司買斷代理經營。2008年上半年浦東機場的商業租賃與廣告收入占主營業務的24%左右，主要由商業餐飲租賃收入、場地租賃收入和廣告收入構成，這三項收入同比增長了14%、24%和4%。

　　隨著機場規模的擴大，廣告經營面積也在不斷增加，為廣告業務的發展提供了基礎。
未來城市會展效應、航班國際效應將會促使機場廣告業進一步國際化和進一步全面繁榮，隨著中國市場經濟和對外開放形勢的發展，機場廣告媒體越來將越受到社會的關注和企業的青睞。

　　此外，譬如機場停車場、機場銀行、機場賓館等非航空業務在中國機場業發展利好下，都將帶來巨額 收益，前景明朗。

　　中投顧問認為，從國內主要機場上市公司來看，航空業務的增長(主要依靠飛機起降架次、旅客及貨郵吞吐量的增長)由于本身基數已比較高，將保持穩定增長，而未來盈利能力的提高程度主要取決于非航 業務，即機場商業的發展。

　　在國家將收費訂價權下放、特許經營模式采用、營業面積增加等諸多利好因素的作用下，國內機場( 特別是樞紐機場)非航業務發展空間巨大。