淺析PLC在GK1F機車控制電路改造中的應(yīng)用 PLC論文

運輸部機車段 王繼強

摘要：應(yīng)用PLC改造GK1F機車電氣控制系統(tǒng).主要介紹PLC控制系統(tǒng)的特點,以及在工礦機車電氣控制系統(tǒng)中的應(yīng)用.

關(guān)鍵詞：PLC控制；I/O接口；控制電路；GK1F機車

1.前言

在2000年以前，在我部運用的內(nèi)燃機車中仍有3臺機車沿用繼電器聯(lián)鎖的控制方式。這種方式，布線復(fù)雜，可靠性差，故障查找困難，維修不便。部分觸點因長期在大電流通過的情況下動作，造成慣性灼傷，頻繁燒損。特別是機車風(fēng)泵的控制電路中采用串電阻三級起動，極易造成電阻箱燒損和起動電流大的故障。由于各種機車電氣故障居高不下，直接影響到機車的利用率。同時，復(fù)雜的機車邏輯電路也給增設(shè)安全保護(hù)裝置帶來不便。

近年來，PLC應(yīng)用技術(shù)發(fā)展迅速，在工業(yè)控制的眾多領(lǐng)域都得到廣泛的應(yīng)用；特別是在機車電氣控制系統(tǒng)中大量運用。為此我們與四方機車車輛廠合作，采用PLC對現(xiàn)有的GK1F機車進(jìn)行改造，取得了良好的效果。此舉措不僅可以大大地簡化線路，而且在電氣系統(tǒng)運行可靠性有了顯著提高。同時還改變了風(fēng)泵電機的起動方式，降低了故障率也使維修人員維修方便，提高了工作效率。

2.GK1F型機車PLC電氣控制系統(tǒng)設(shè)計

2.1電氣系統(tǒng)的改造設(shè)計思路

根據(jù)我部原有電氣系統(tǒng)為PLC控制的GK1F機車（1021—1024）和GK2B機車（1001、1002），以及資陽機車車輛廠改造的PLC控制的GK1F機車（1006—1007）；根據(jù)各種情況綜合對比我們選擇與青島四方機車車輛廠聯(lián)合對我部剩余的三臺機車進(jìn)行改造。其電氣系統(tǒng)的設(shè)計思想與GK1F機車和GK2B機車的電氣系統(tǒng)相近；且各配件與這兩種機車的配件基本相同，便于維修和互換。在具體設(shè)計思想上維持原繼電器、接觸器控制系統(tǒng)的邏輯順序和控制原理。

2.2 PLC的I/O點數(shù)選定

在控制電路中，輸入PLC的控制信號為32點，包括司機指令信號（如司機控制器、各琴鍵開關(guān)、按鈕開關(guān)等元件的觸點信號）和機車狀態(tài)信號（如溫度繼電器、壓力繼電器、柴油機轉(zhuǎn)速信號和機車速度信號等）。PLC輸出的控制信號點數(shù)為32點，包括動作執(zhí)行元件（各接觸器線圈、電空閥及去電子調(diào)速箱的控制信號）。

2.3硬件組成

2.3.1 PLC系統(tǒng)

這是整個系統(tǒng)的核心部分，采用的是日本三菱公司的FX2—80MR—D型PLC。該機型為整體式PLC機，結(jié)構(gòu)緊湊、體積小、重量輕，具有很強的抗干擾能力和負(fù)載能力。而且FX2系列PLC機是三菱公司90年代初推出的產(chǎn)品，它的最大的特點是在小型機上實現(xiàn)大型機的功能，可與計算機自由聯(lián)接。（性能參數(shù)見表1）該機型有40個輸入點和40個輸出點。不帶擴(kuò)展模塊，完全滿足系統(tǒng)的要求。機車速度和柴油機轉(zhuǎn)速傳感器采用了目前鐵路機車通用的數(shù)字式測速傳感器。

表1 FX2系列PLC機功能技術(shù)指標(biāo)表

2.3.2輸出驅(qū)動部分

因為輸出部分控制的負(fù)載多為感性負(fù)載，為此選用固態(tài)繼電器進(jìn)行功率放大。但在電路中未加設(shè)二極管保護(hù)和過壓吸收電路；僅在發(fā)電機回路中加裝了過壓吸收保護(hù)電路。

2.3.3電源部分

系統(tǒng)需要用DC24V供電，而機車電源為DC110V。因此需要一個將DC110V轉(zhuǎn)換為DC24V的專用開關(guān)電源。在改造過程中選用了由四方機車車輛廠設(shè)計制造的專用開關(guān)電源。該電源有較寬的輸入范圍（DC30V—DC135V），既能滿足柴油機起動時蓄電池壓降大的需要，又不至于電壓失調(diào)時的過壓沖擊。

2.4 PLC控制系統(tǒng)的程序設(shè)計

該控制系統(tǒng)的程序設(shè)計由四方機車車輛廠設(shè)計院設(shè)計，程序大多根據(jù)原機車電氣原理圖的控制方式編寫。在程序設(shè)計時取消了原電路中所有的中間繼電器、時間繼電器和大部分中間起聯(lián)鎖作用的接觸器的輔助觸點；同時還取消了原有的電氣換檔裝置和機車超速保護(hù)裝置。這些裝置的功能完全由程序控制來實現(xiàn)，使電路得到了簡化且功能進(jìn)一步增強。此外還增加了柴油機工作計時表，準(zhǔn)確的記錄了柴油機的工作時間；為檢修人員確定柴油機的修程提供了參考依據(jù)。下面僅對系統(tǒng)改造中程序設(shè)計的幾個關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行闡述。

2.4.1柴油機無級調(diào)速控制

柴油機調(diào)速系統(tǒng)在此前已經(jīng)進(jìn)行了改造，由原來的電空閥——操作風(fēng)缸控制改為步進(jìn)電機無級調(diào)速。所以在這次改造中對于柴油機調(diào)速系統(tǒng)仍沿襲以往的程序設(shè)計；使PLC輸出4個信號（調(diào)速1至調(diào)速4）；這4個調(diào)速信號經(jīng)放大后作為信號向電子調(diào)速控制箱提供輸入信號。

2.4.2電氣換檔改造

電氣換檔系統(tǒng)設(shè)計了兩種換檔方法；一種為柴油機3把位以上換Ⅱ檔，無須采集柴油機轉(zhuǎn)速信號。另一種為分別采集機車速度信號和柴油機轉(zhuǎn)速信號，對兩信號進(jìn)行比較；當(dāng)達(dá)到設(shè)定值時機車換檔。其具體換檔點速度見表2。

表2 機車換檔點速度表（50km/h限速）

2.4.3風(fēng)泵起動電路

風(fēng)泵起動電路取消了原有的串電阻起動方式，改為降壓起動方式。當(dāng)輸入信號滿足風(fēng)泵打風(fēng)時，在發(fā)電機降壓3秒鐘后輸出風(fēng)泵起動信號風(fēng)泵起動。并設(shè)計程序防止兩風(fēng)泵同時起動；以減少對主電路和發(fā)電機的沖擊。

3.其它外部電路設(shè)計

在外部電路改造中大量的利用了原有的電路，盡量節(jié)約及減少工作強度。下面對以下幾個主要電路的改造進(jìn)行分析。

3.1發(fā)電機——電壓調(diào)整器電路的改造

本次改造對發(fā)電機——電壓調(diào)整器電路進(jìn)行了較大的改造，其中電壓調(diào)整器采用四方機車車輛廠設(shè)計制造的電壓調(diào)整器，具有降壓功能，可以與TPZ9型電壓調(diào)整器互換使用。電壓調(diào)整器的降壓信號由PLC提供；在外部電路加設(shè)了三個大功率二極管用于過壓吸收從而消除發(fā)電機發(fā)電初始和發(fā)電結(jié)束時產(chǎn)生的過電壓對其它電路的影響。

3.2電氣換檔電路改造

電氣換檔系統(tǒng)經(jīng)過改造后取消了原有的電氣換檔裝置并對機車速度信號傳感器和柴油機轉(zhuǎn)速傳感器進(jìn)行了改造；這兩種傳感器均采用目前鐵路上通用的數(shù)字傳感器。柴油機轉(zhuǎn)速傳感器采用電磁式轉(zhuǎn)速傳感器，其安裝位置位于液傳箱彈性聯(lián)軸節(jié)后部；機車速度傳感器采用上海德意達(dá)生產(chǎn)的速度傳感器；其安裝位置在機車第二動輪右側(cè)的軸箱端蓋上。

4.結(jié)束語

采用了PLC改造GK1F機車電氣控制系統(tǒng)，改變了機車傳統(tǒng)的電氣控制方式。PLC的輸入、輸出部分和固態(tài)繼電器均有發(fā)光二極管顯示，方便了檢修人員查找電氣故障，提高了檢修效率，進(jìn)而提高了機車?yán)寐省Ｗ愿脑熘两耠姎夤收洗蟠鬁p小，設(shè)備利用率提高經(jīng)濟(jì)效益顯著。

但在我們也應(yīng)當(dāng)看到，我們對PLC的應(yīng)用還是比較初級的。在狀態(tài)檢測和狀態(tài)記錄、無級調(diào)速的步進(jìn)控制（直接采用PLC控制，取消原來的電子調(diào)速控制箱），以及人機界面的適時顯示均是空白。隨著技術(shù)的提高，我們不應(yīng)當(dāng)滿足現(xiàn)有的改造，應(yīng)當(dāng)在上述方面進(jìn)行進(jìn)一步的提高，從而創(chuàng)造更大的經(jīng)濟(jì)價值。

參考文獻(xiàn)

1. GK1F機車和GK2B機車電路說明書 四方機車車輛廠

2．張鳳珊 《電氣控制及可編程序控制器》 中國輕工業(yè)出版社

3. 顧戰(zhàn)松 陳鐵年 《可編程控制器原理與應(yīng)用》國防工業(yè)